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X-47B和攻擊-11殊途同歸，哪一條技術(shù)路線更有潛力，只有等大量使用經(jīng)驗才能證明。中國航空對有益的經(jīng)驗來者不拒，航天科技11院的“彩虹-7”的技術(shù)路線就更加接近X-47B。另一方面，RQ-170“哨兵”、RQ-180、 “雷神”、“神經(jīng)元”、“幽靈射線”等的氣動外形都相對簡單，沒有對低速大迎角時翼尖失速的特別考慮，未必是他們有獨門暗技，很可能是研發(fā)還沒有到需要考慮這些問題的地步，或者以偵察、監(jiān)視為主的定位對機動性沒有要求，對低速大迎角時的翼尖失速問題不敏感。以上艦為基本定位的X-47B就不同，以攻擊為基本定位的攻擊-11也不能無視這個問題。這種對細節(jié)的重視也間接說明了攻擊-11的高度實用化的技術(shù)狀態(tài)，而不僅僅是技術(shù)驗證機。很多氣動細節(jié)都是在工程研發(fā)到相當(dāng)程度后才加入的。B-2的原始設(shè)計就是簡單的菱形加從前緣延長的簡單后掠翼，但后來發(fā)現(xiàn)，菱形后緣的前掠太大，導(dǎo)致后緣氣動控制面的控制力矩不足，但發(fā)動機位置已定，全機的基本氣動和重量分布已定，只好把原來的中央簡單菱形體的后半加寬，現(xiàn)在V形后緣改成“復(fù)合W形”（嚴(yán)格來說是三尖的VW形）。發(fā)動機噴口原來騎坐在V形后緣，現(xiàn)在好像“縮進”到“復(fù)合W形”的凹入位置一樣，但實際上位置沒變。這樣使得后緣氣動控制面位置更加靠后，升力分布也稍稍后移，改善靜穩(wěn)定性和俯仰飛控力矩。

進入工程研發(fā)階段后，很多初期設(shè)計中的“理想化”設(shè)計都需要向?qū)嶋H需求妥協(xié)，如B-2轟炸機在早期概念設(shè)計階段的后緣形狀和最后服役的形狀就有很大區(qū)別

攻擊-11對隱身高度重視。除了基本的無尾飛翼構(gòu)型外，襟翼、副翼的側(cè)面邊緣采用了“削邊”處理，使得氣動控制面在動作時依然只有尖銳的邊緣暴露在側(cè)面的雷達照射之下。這樣的細節(jié)只有F-22、F-35這樣已經(jīng)經(jīng)過精雕細琢的工程化產(chǎn)品上才見到，而不存在于各種技術(shù)驗證機上，包括X-47B。這從另一個方面說明了攻擊-11的技術(shù)成熟程度。

攻擊-11的進氣口沒有人們期望的“蚌形鼓包”。很多人認為，即使不需要附面層分離，也需要鼓包對進氣口有所遮擋。其實不然。戰(zhàn)斗機的單發(fā)通常在機體底部，重心低，也避開座艙結(jié)構(gòu)對進氣道的遮擋。無人機沒有座艙問題，發(fā)動機安置在頂部也沒有問題。事實上，頂置更好，可以把機腹空間騰出來，作為機內(nèi)彈艙。即使是亞音速進氣道，也需要S形，對進氣減速增壓。以F-16為例，這個S形就是進氣道底部向上隆起的“駝背”。只是沒有隱身考慮時，S形不一定達到完全遮擋發(fā)動機正面的要求，才有隱身進氣口的問題。對于攻擊-11來說，只要在設(shè)計的時候有所考慮，在進氣道頂部向下突出的“駝背”做到完全遮擋不是難事，必要時增加葉子板式的雷達屏障也是可以的，高亞音速對進氣損失的寬容度較大。

美國F-35戰(zhàn)斗機的S型進氣道

國內(nèi)某公司為隱身巡航導(dǎo)彈開發(fā)的S型進氣道部件

攻擊-11的發(fā)動機不僅頂置，而且位置相對居中，靠近重心，噴口遠離飛翼后緣，V形尾上有淺溝槽。主流無尾飛翼的發(fā)動機位置通?？拷鼨C尾，噴口直接整合進飛翼的后緣。作為攻擊機，攻擊-11的居中的發(fā)動機位置與機內(nèi)彈艙重合，有利于減小投彈前后的重心移動，這對縱長和俯仰控制力矩本來就不足的無尾飛翼很重要。偵察機則不同，除了燃油，機上載荷是固定的，只要設(shè)計時考慮到了，發(fā)動機位置靠前靠后無所謂。但攻擊機不然，彈藥重量較大，投彈前后的重心移動是不必要的飛控挑戰(zhàn)。蘇-57的中線后彈艙就有這個問題，盡管大小與前彈艙相似，但無法攜帶重型彈藥。

此前曾流傳出半公開的“利劍”無人機的圖片，采用俄羅斯的RD33渦扇或者是國產(chǎn)對應(yīng)的渦扇13。有意思的是，這是加力渦扇，尾噴管的羽片暴露無遺。這不僅不利于隱身，也帶來很大的疑惑：莫非“利劍”是超音速的？但固定的進氣口和噴口又不像適用于超音速啊？