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前后緣平行的后掠翼在B-2、RQ-180、彩虹-7等機(jī)型得到采用，主要是出于隱身考慮

后掠翼的后掠角增加到一定程度后，翼根扭轉(zhuǎn)力矩急劇增加，后掠角繼續(xù)增加的結(jié)構(gòu)重量代價(jià)太大，所以后掠翼構(gòu)型的高速潛力有限。三角翼容易繼續(xù)增加后掠角，減阻潛力更大。而且三角翼的翼面積更大，有利于容納肥厚的中線部份，翼根更長，結(jié)構(gòu)受力更好，主起落架與前起落架的間距和主起落架左右機(jī)輪之間的間距都比較大，有利于著陸的穩(wěn)定。

三角翼的后緣一般是平直的，但也可以淺后掠（此時(shí)與后掠翼的界限很模糊，可以展弦比加以區(qū)別）或者前掠。在無尾飛翼上，波音“幽靈射線”為后緣淺后掠的三角翼構(gòu)型，攻擊-11也是這樣；通用動(dòng)力-麥道A-12“復(fù)仇者II”為平直后掠的三角翼構(gòu)型；諾斯洛普X-47A為后緣前掠的三角翼構(gòu)型。

但這些無尾飛翼都不是為了超音速而選擇無尾三角翼構(gòu)型的，攻擊-11也大概率達(dá)不到超音速，而是只有高亞音速。現(xiàn)有的固定進(jìn)氣口（而且無附面層分離）和噴口都不適宜超音速。比照同樣采用固定進(jìn)氣口的西方同類無人機(jī)，如X-47B、達(dá)索“神經(jīng)元”、英宇航“雷神”、蘇霍伊S-70“獵人”，都是高亞音速的。超音速也需要不同的飛控機(jī)制，在有尾飛機(jī)上需要增大垂尾面積才能保持穩(wěn)定，現(xiàn)在還沒有超音速無尾飛翼的先例。

三角翼構(gòu)型的翼根較厚更適合尺寸相對(duì)小的飛機(jī)

法國“神經(jīng)元”無人機(jī)也采用了三角翼設(shè)計(jì)

另一方面，有人引用中國專利，說明攻擊-11的后掠角可能為55度。如果屬實(shí)，按照馬赫角推斷，這意味著M2一級(jí)的速度，大大超過了高亞音速的攻擊-11的需要。但這樣可以加長縱長，使得充當(dāng)兼職平尾的襟翼和副翼位置更加靠后，可以改善俯仰控制。

不過大后掠角在低速時(shí)“兜不住”迎面氣流，容易造成氣流分離，導(dǎo)致翼尖失速。北美F-100“超佩刀”戰(zhàn)斗機(jī)在整個(gè)服役期間有1/4損失于失事墜毀，大多發(fā)生在大迎角機(jī)動(dòng)或者著陸期間，就是受害于這個(gè)翼尖失速。X-47A也是大后掠三角翼飛翼，后緣還略為前掠，使得縱長較長，改善了俯仰控制，但低速性能達(dá)不到要求。與X-47A的研究機(jī)性質(zhì)不同，X-47B本來是作為技術(shù)驗(yàn)證機(jī)甚至生產(chǎn)型的先導(dǎo)機(jī)研制的，在大大放大的同時(shí)，在氣動(dòng)布局上也“痛改前非”，采用大后掠菱形中央升力體與小后掠的后掠翼相結(jié)合的構(gòu)型，兩段式的前緣略微降低前向隱身，增加了翼展和翼面積，但最主要的是大大改善了機(jī)翼的升阻比和低速特性，也使得升力分布更加靠后，加強(qiáng)靜穩(wěn)定性。

攻擊-11反其道而行之，保持了大后掠的直線前緣和優(yōu)秀的前向隱身，但在后緣增加了向后突出的大型V形結(jié)構(gòu)。三角翼構(gòu)型本來已經(jīng)使得升力分布有所后移，但這個(gè)大型V形尾在大迎角飛行時(shí)產(chǎn)生額外的低頭力矩，有點(diǎn)像蘇-27在眼鏡蛇機(jī)動(dòng)后依靠靠后的升力分布使得機(jī)頭自然回落一樣，加強(qiáng)低速大迎角飛行時(shí)抗翼尖失速的能力。V形為也便于肥厚的中線盡量向機(jī)尾延申以容納更長的機(jī)內(nèi)彈艙。V形還打斷連續(xù)的飛翼后緣輪廓線，有利于后向隱身。

V形對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)噴流從下方的遮蔽作用則是次要的，單為了遮蔽作用，不需要那么大的V形尾。另外，這樣的遮蔽只對(duì)高空飛行有用。對(duì)于隱身飛機(jī)來說，高空是雙刃劍。距離本身就是最好的隱身幫手，高空確保對(duì)地面雷達(dá)的最低斜距；但高空無遮無攔，不容易利用復(fù)雜環(huán)境隱蔽自己。無尾飛翼到底是高空突防有利，還是低空突防有利，不能一概而論，要看具體任務(wù)環(huán)境。不過在閱兵式上，V形尾的溝槽與機(jī)體是同樣的涂色，這可能是為了閱兵時(shí)的美觀。實(shí)用化后大概率會(huì)改用黑色涂料，有利于耐熱和散熱，也便于維護(hù)。