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基于俄羅斯市場的經(jīng)驗及美俄市場差異，法案實施后可能出現(xiàn)以下變化：

首先，全球性航運(yùn)巨頭不會退出美國市場，而區(qū)域性小公司根本無法抗衡大公司的規(guī)模優(yōu)勢，正如安德魯·阿博特所指出：相較大型班輪公司，中小航運(yùn)企業(yè)由于規(guī)模上的劣勢，更難消化額外的成本，“我們可能被迫向客戶收取每兩個標(biāo)準(zhǔn)箱2000至2500美元的附加費(fèi)，而大公司只需收取800美元，這足以逼我們退出美國市場。”不過，退出威脅更多是警示性表態(tài)，中小企業(yè)更可能作為“合規(guī)馬甲”公司去填補(bǔ)法案實施制造的市場空白。

基于法案要求，涉及美國的航線將面臨航線調(diào)整和船舶置換。

以中國至美國西海岸的跨太平洋航線為例，傳統(tǒng)模式是從中國上海等沿海港口直航美國洛杉磯；現(xiàn)在為規(guī)避法案成本，航線可能被拆分為兩段：第一段“中國沿海港口到加拿大溫哥華港”仍由全球性航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營，自由使用包括中國建造船舶在內(nèi)的任何大型船舶，第二段“加拿大溫哥華港到美國洛杉磯港”則由專為合規(guī)成立的小型公司承接，使用日韓造船舶或二手船（美國民用造船業(yè)僅占全球0.2%的份額，成本高企且產(chǎn)能有限）。

區(qū)域性中轉(zhuǎn)樞紐將圍繞美國形成：東海岸可能依賴加拿大的蒙特利爾或多倫多，墨西哥灣指向巴拿馬科隆自由區(qū)，甚至中遠(yuǎn)集團(tuán)新開發(fā)的錢凱港也可能參與競爭。此舉將導(dǎo)致美國所有直航干線港口（如洛杉磯、紐約）降級為支線港，物流鏈條延長、成本攀升、運(yùn)價上漲。同時讓美國的政策變成一種諷刺：俄羅斯圣彼得堡因制裁被迫升級為干線港，而美國港口卻因法案反向降級為支線港。

由于整個中轉(zhuǎn)過程需要全球性航運(yùn)巨頭與新設(shè)小型公司緊密協(xié)作，而貨源掌握在世界性航運(yùn)巨頭手中。新設(shè)小型公司必然跟世界性航運(yùn)巨頭存在隱形的密切關(guān)聯(lián)，甚至可以說就是原來大航運(yùn)企業(yè)的馬甲，在人員上雙方的員工甚至可能之前就是同事。

地中海航運(yùn)現(xiàn)在能無視歐美的制裁繼續(xù)經(jīng)營俄羅斯業(yè)務(wù)，未來也能換一種方式讓這一切“符合”美國的法律。這就會導(dǎo)致美國國內(nèi)出現(xiàn)大量的“合規(guī)”和“游說”需求。這在疫情期間也能找到案例：當(dāng)初美國食品藥監(jiān)局（FDA）拒絕批準(zhǔn)中國制造的防護(hù)產(chǎn)品入境，時任美國總統(tǒng)特朗普的女婿庫什納卻可以利用“空橋計劃”進(jìn)口中國的防護(hù)產(chǎn)品，而當(dāng)時美國境內(nèi)的口罩零售價格是中國的幾十倍。

當(dāng)時《華盛頓郵報》以“從庫什納手里救救我們”為題發(fā)表評論

歷史表明，政策干預(yù)非但難以實現(xiàn)目標(biāo)，反而為權(quán)力尋租和效率損失埋下伏筆。行政干預(yù)市場就會導(dǎo)致價格信號扭曲、資源錯配——哈耶克如是說。

·危中有機(jī)

盡管美國301法案將矛頭指向中國航運(yùn)和造船業(yè)，但對中國而言卻并不完全是壞事。

歷史經(jīng)驗表明，一個自由競爭形成的市場格局只能由強(qiáng)大的市場外因素打破。例如，歐美對俄制裁導(dǎo)致包括中遠(yuǎn)海運(yùn)在內(nèi)的國際航運(yùn)企業(yè)退出后，俄羅斯市場空白迅速被俄本土和中國其他企業(yè)共同填補(bǔ)。這對于中國整體來說是有利的。

在航運(yùn)市場下游的綜合物流市場，趨勢更加明顯。在莫斯科舉行的第28屆俄羅斯國際物流展TransRussia，總計583家參展商，其中398家是俄羅斯本土企業(yè)，185家是國外參展商，其中中國企業(yè)超過了100家。在俄羅斯物流領(lǐng)域的外國，一半以上是指中國。

因此，美國市場長期由歐美企業(yè)主導(dǎo)，301法案若引發(fā)市場格局變化，這對于中國來說可能暗含戰(zhàn)略機(jī)遇。

對企業(yè)而言，核心是利用法案引發(fā)的市場重構(gòu)機(jī)遇擴(kuò)大份額；對國家而言，則需系統(tǒng)性解決行業(yè)深層挑戰(zhàn)。

這次的301法案是針對航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)的。對于航運(yùn)業(yè)來說，法案暴露了包括國際航運(yùn)組織和國際條約在內(nèi)的現(xiàn)行國際航運(yùn)治理體系的失效。此前歐美對俄制裁已導(dǎo)致全球12%的油輪脫離監(jiān)管。

對于造船業(yè)來說，美國市場占全球海運(yùn)量的22.5%，限制中國船舶的使用場合會壓低中國建造船舶的市場價格，讓其他非中國造船舶獲得競爭優(yōu)勢。由于目前國際造船已被中日韓三家壟斷，其他國家建造的船舶只是市場的存量。所以重點是要降低日韓造船的競爭優(yōu)勢，同時要認(rèn)識到日韓造船業(yè)包含了很多歐美的技術(shù)和零部件，是歐美供應(yīng)鏈的一部分，受到歐美貿(mào)易、金融、保險、法律等多方面的保護(hù)。

中國各方面需同步應(yīng)對航運(yùn)與造船領(lǐng)域的挑戰(zhàn)，但策略的核心并非對等報復(fù)，而是以規(guī)則升級糾正市場中的歧視行為，維持市場的公平競爭，對于已經(jīng)失效的行業(yè)現(xiàn)有國際體制進(jìn)行“優(yōu)化”，維護(hù)行業(yè)的健康發(fā)展。

美國以在世界市場中的份額為手段，其似乎忘記了，掛靠中國港口的船舶更多，中國占據(jù)的份額更大，并且在技術(shù)、環(huán)保和產(chǎn)業(yè)上占據(jù)壓倒性優(yōu)勢。

就現(xiàn)有形勢來看，建議中國相關(guān)方面采取一些措施，比如基于中國造船業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢與日韓競爭對手的特點，在環(huán)保、技術(shù)、財務(wù)、金融、法律及保險等領(lǐng)域建立全鏈條標(biāo)準(zhǔn)體系。具體要求可以包括：

在簽訂造船合同時采用人民幣結(jié)算，融資需通過中國的銀行貸款，并由中國會計師事務(wù)所審計；

設(shè)計圖紙需符合中國船級社環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，零部件須從中國境內(nèi)或者中國企業(yè)采購，船舶完工后須經(jīng)中國船級社（CCS）檢驗認(rèn)證；

運(yùn)營期間向中國保險公司投保，購買中國數(shù)據(jù)公司的咨詢服務(wù)；

出現(xiàn)商業(yè)糾紛時，向中國海事仲裁委員會申請仲裁，法律訴訟由上海海事法院管轄；

承諾未來在造船、航運(yùn)等領(lǐng)域的國際協(xié)商中，支持中國提出的方案。

上述標(biāo)準(zhǔn)將平等適用于包含中遠(yuǎn)等中國航運(yùn)企業(yè)在內(nèi)的所有掛靠中國港口的船舶，并根據(jù)合規(guī)程度差異化收費(fèi)。例如，未使用人民幣結(jié)算的合同加收1.5%手續(xù)費(fèi)；不符合中國環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的船舶，按日收取環(huán)境處理費(fèi)。此舉并非針對特定國家，而是基于主權(quán)原則對港口設(shè)置統(tǒng)一規(guī)則進(jìn)行監(jiān)管，正如歐盟要求進(jìn)入其水域的船舶繳納碳稅一樣。

·結(jié)語

國內(nèi)輿論中常出現(xiàn)“金融法律行業(yè)是‘恨國黨’大本營”之類的論調(diào)，這一說法雖顯偏激，卻有其經(jīng)濟(jì)背景：當(dāng)前金融、法律等領(lǐng)域的高端崗位仍依賴歐美標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證和跨國企業(yè)需求，從業(yè)者的職業(yè)路徑客觀上與西方體系深度綁定。這種“飯碗依賴”，本質(zhì)上是產(chǎn)業(yè)體系延伸的結(jié)果。

中國構(gòu)建自主的造船、航運(yùn)規(guī)則體系，正是為了打破這種單向依附。通過強(qiáng)制人民幣結(jié)算、本土保險條款、中國船級社認(rèn)證等標(biāo)準(zhǔn)，倒逼金融、法律、保險等配套服務(wù)業(yè)的中國化，這將直接創(chuàng)造高附加值崗位。尤為關(guān)鍵的是，此類崗位對法律文書起草、國際仲裁、綠色金融等“文科技能”需求旺盛，能夠有效緩解人文社科領(lǐng)域的就業(yè)結(jié)構(gòu)性矛盾。

“中國人的飯碗任何時候都要牢牢端在自己手中”，這話不僅適用于糧食領(lǐng)域，其他關(guān)鍵領(lǐng)域同樣需要領(lǐng)悟。

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