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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 左千戶】

又一“靴子”落地！

4月17日，美國(guó)貿(mào)易代表辦公室（USTR）發(fā)布公告，公布針對(duì)中國(guó)航運(yùn)、物流和造船業(yè)301調(diào)查結(jié)果，并公布對(duì)中國(guó)航運(yùn)企業(yè)及中國(guó)造船舶收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

·執(zhí)行細(xì)則

USTR此前在3月24日和26日舉行了兩場(chǎng)閉門(mén)聽(tīng)證會(huì)，此次發(fā)布可以視為執(zhí)行細(xì)則，具體執(zhí)行措施分兩個(gè)階段，主要內(nèi)容如下：

第一階段在180天后生效，明確了針對(duì)中國(guó)船東和運(yùn)營(yíng)的船舶及非中國(guó)航運(yùn)企業(yè)使用中國(guó)建造的船舶征收費(fèi)用，兩種船舶的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)有差異，但計(jì)費(fèi)方式基本相同，都按照船舶凈噸位計(jì)算，在掛靠美國(guó)海關(guān)管理的第一個(gè)港口時(shí)收費(fèi)，每年最多5次，費(fèi)率隨時(shí)間遞增。此外，也將外國(guó)建造的汽車(chē)運(yùn)輸船(Vehicle Carrier/car Carrier)納入收費(fèi)范圍。

第二階段是3年后生效，對(duì)掛靠美國(guó)港口的非美國(guó)液化天然氣船進(jìn)行收費(fèi)——所謂美國(guó)天然氣船，指由美國(guó)建造、船旗國(guó)是美國(guó)并由美國(guó)公司運(yùn)營(yíng)——費(fèi)率逐年升高。其他則是一些豁免條款等。

對(duì)比第一版議案，最新公布的版本的主要改變是：增加了180天的緩沖期；刪掉了擁有中國(guó)建造船舶的船隊(duì)中，非中國(guó)建造船舶掛靠美國(guó)港口的收費(fèi)；在船隊(duì)層面，縮小了收費(fèi)船舶標(biāo)準(zhǔn)范圍，增加對(duì)中國(guó)的針對(duì)性；在汽車(chē)運(yùn)輸船和液化天然氣船這兩種船型中，對(duì)所有非美國(guó)船舶進(jìn)行收費(fèi)，加強(qiáng)了對(duì)非美國(guó)船舶的排他性。

在兩版議案公布的間隔時(shí)間里，美國(guó)國(guó)內(nèi)外不少業(yè)內(nèi)人員曾陸續(xù)發(fā)表談話，反對(duì)美國(guó)該項(xiàng)法案的實(shí)施。如大西洋集裝箱航運(yùn)公司（ACL）首席執(zhí)行官安德魯·阿博特（Andrew Abbott）就曾直白表示，如果法案實(shí)施，他的公司只能退出美國(guó)市場(chǎng)。原因是該公司船隊(duì)所有船舶均為2015-2016年間在中國(guó)建造。

盡管ACL的情況較為特殊，但需注意的是，中國(guó)造船業(yè)的崛起主要集中于近十年，而船舶使用周期通常長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年，加上全球二手船交易市場(chǎng)龐大，因此中國(guó)造船目前在現(xiàn)有船隊(duì)中的占比并沒(méi)有很高。

頭部集裝箱航運(yùn)公司中，中國(guó)船廠建造集裝箱船比例

據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在全球現(xiàn)有船隊(duì)中，由中國(guó)建造的船舶數(shù)量占比23%，日本占比20%，韓國(guó)占比8%，印尼占比7%，美國(guó)占比4%，其他占比38％。

而從不同用途的船舶分類占比來(lái)看，中國(guó)建造的集裝箱船占比39%，干散貨船占比48%，油輪占比28%；全球船舶在手訂單中，中國(guó)船廠訂單的船舶數(shù)量占比66%?？梢哉f(shuō)，中國(guó)建造集裝箱船在世界船隊(duì)中的存量還不算大，但增量很多。值得一提的是，2024年中國(guó)的集裝箱船訂單占比69%，韓國(guó)占比23%，日本占比6%，也就是說(shuō)，中日韓三國(guó)在集裝箱造船領(lǐng)域近乎完全壟斷。

此外，中國(guó)在環(huán)保領(lǐng)域優(yōu)勢(shì)突出，承接了全球近71.7%的環(huán)保綠色動(dòng)力船舶訂單；歐洲只在郵輪等細(xì)分領(lǐng)域還占據(jù)主導(dǎo)地位。

從實(shí)際運(yùn)營(yíng)模式來(lái)看，集裝箱船舶通常采用固定航線的周班定期班輪模式，類似于公交車(chē)的運(yùn)營(yíng)方式，按既定順序?？慷鄠€(gè)港口；而干散貨船和油輪更多采用航次租船或光船租賃模式，無(wú)固定線路，類似網(wǎng)約車(chē)或包車(chē)的服務(wù)方式。由于集裝箱船舶需頻繁掛靠多個(gè)港口，涉及分階段收費(fèi)，且單個(gè)集裝箱運(yùn)費(fèi)需根據(jù)起運(yùn)港與目的港分?jǐn)偅粢蛎绹?guó)301法案調(diào)整航線，集裝箱船舶的運(yùn)營(yíng)成本與調(diào)整難度將顯著高于其他船型。

·俄市場(chǎng)是“一面鏡子”

以美國(guó)集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)為例，具體分析法案可能帶來(lái)的影響。

根據(jù)美國(guó)海關(guān)與克拉克森等機(jī)構(gòu)綜合統(tǒng)計(jì)，美國(guó)集裝箱海運(yùn)年出口量約1390萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU），進(jìn)口量3400萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易總量為2.127億標(biāo)準(zhǔn)箱，美國(guó)市場(chǎng)占比約22.5%。

如果以運(yùn)營(yíng)美國(guó)航線的船舶規(guī)模、載箱量、停靠頻次等參數(shù)測(cè)算，法案執(zhí)行時(shí)如果采用單次收費(fèi)模式，美西海岸和美東海岸航線每標(biāo)箱成本將分別增加450-550美元和200-300美元，占當(dāng)前運(yùn)價(jià)的30-45%和12-17%；如果采用疊加4-5次收費(fèi)模式，成本增幅可能達(dá)100-300%。

這些幅度雖低于2020年至2022年疫情期間海運(yùn)價(jià)格暴漲水平，但歷史經(jīng)驗(yàn)表明，航運(yùn)企業(yè)極可能將新增成本直接轉(zhuǎn)嫁至運(yùn)費(fèi)——正如疫情期間因運(yùn)力短缺導(dǎo)致運(yùn)價(jià)飆升，且企業(yè)幾乎無(wú)法調(diào)整航線一樣。美國(guó)通過(guò)法案人為抬高航運(yùn)成本，可能使本國(guó)市場(chǎng)重回“疫情狀態(tài)”，而全球其他地區(qū)運(yùn)價(jià)會(huì)趨于平穩(wěn)。