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定義插混

盡管DM-i是以電為主的混動技術，但此次試駕的宋PLUS DM-i車型在出發(fā)前電量僅有19%，也就是說，全部行程都處于電池虧電狀態(tài)下進行，也就是最檢驗燃油經(jīng)濟性、以及動力輸出性成色的“地獄”模式。此時，宋PLUS DM-i的動力就完全依賴發(fā)動機和電池的協(xié)調與配合。

在城區(qū)、以及高速上達到速度的高速閾值之前，電池虧電情況下，宋PLUS DM-i的動力全部由電池輸出電力，發(fā)動機在最高效的工作狀態(tài)下為電池補能，發(fā)揮電力驅動高扭矩的特點。此時，能感受到宋PLUS DM-i的動力輸出線性直接，油門響應干脆利落，尤其是車輛起步、超車時的急加速階段，動力響應媲美純電車型。

尤其是宋PLUS DM-i在EHS電混系統(tǒng)加持下的先天優(yōu)勢下，完全沒有傳統(tǒng)燃油車換擋的頓挫感。而對于頓挫的考驗，只在一個關鍵點：達到速度的高速閾值時，發(fā)動機驅動的直接介入是否順暢。事實證明，發(fā)動機和電機的彼此轉換在高速的駕駛過程中，從沒有被察覺，或者說真的不存在。

宋PLUS DM-i底盤則采用前麥弗遜后多連桿的傳統(tǒng)組合，在德系底盤大師漢斯·柯克親自調教下，宋PLUS DM-i在坑洼路面上行駛，濾震非常干脆；高速狀態(tài)下底盤擁有越級的沉穩(wěn)表現(xiàn)，開起來感覺像是中大型SUV，幾乎沒有多余的跳動。整體表現(xiàn)穩(wěn)入人心。

值得一提的是，宋PLUS DM-i在操控上造詣頗深，麋鹿試驗通過車速≥76km/h，整車不僅側傾小，剎車靈敏線性，并且指哪打哪。此外，雖然整車軸距達到2765m，但宋PLUS DM-i的轉彎半徑僅僅只有5.55m，這使得該車型在正常變道和掉頭時會更為輕松。

NVH是新能源汽車相較燃油車的一大優(yōu)勢。值得肯定的是，宋PLUS DM-i即便在虧電狀態(tài)下依然能夠保持良好的靜謐性，發(fā)動機噪音、風噪和胎噪都被過濾地很到位。這得益于該車型針對NVH測試進行的大量增配，包括前排雙層隔音玻璃等。

油耗表現(xiàn)是DM-i車型的主要賣點。從實測情況來看，在完成大約180km的行程（其中高速路況約150km）后，宋PLUS DM-i在虧電狀態(tài)下的油耗在5.2L/100km左右，這樣的油耗表現(xiàn)應當是宋PLUS DM-i的耗油天花板了。

此外，宋PLUS DM-i兩款頂配車型均搭載了DiPilot輔助駕駛系統(tǒng)，能夠實現(xiàn)ACC自適應巡航、車道保持、偏離預警、主動剎車等常見的ADAS功能。

作為一臺面向主流市場的家用SUV，宋PLUS DM-i并沒有像漢EV等旗艦那樣在動力表現(xiàn)上大做文章，而是更偏向于普通家庭用戶更需要的舒適性、靜謐性以及配置豐富程度。而在使用經(jīng)濟性上，以低油耗且沒有續(xù)航焦慮為最大亮點的宋PLUS DM-i，更是切中了車主日常使用的各種痛點需求。

與RAV4雙擎和CR-V銳·混動等暢銷日系混動SUV相比，宋PLUS DM-i不僅擁有更好的油耗表現(xiàn)，而且在靜態(tài)體驗中，空間大小與配置水平也要顯著高于前者。最重要的是，宋PLUS DM-i頂配車型的售價還不到17萬元，與最低配售價在20萬元以上的“兩田”相比優(yōu)勢明顯。

何況，作為一臺可充電的插電混動SUV，宋PLUS DM-i現(xiàn)階段同樣享受免購置稅、限行城市免費牌照政策，進一步降低了消費門檻，而這也是“兩田”的油電混動車型所不具備的。

綜合以上因素，宋PLUS DM-i在上市初期受到追捧也就不足為奇了。截止4月底，包括宋PLUS在內的比亞迪DM-i車型已經(jīng)收獲了10萬份訂單。