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4月1日，“雙積分”政策正式施行。這意味著我國汽車企業(yè)需要邁過兩道坎，一是油耗必須達標，二是新能源汽車積分比例必須達標。有些自主品牌車企的油耗積分為負值，需要盡快達標；而部分合資、進口品牌車企的油耗達標也成問題，中國工況已揭示渦輪增壓技術(shù)不一定省油。整車企業(yè)既要兼顧油耗達標，又需考慮排放因素，還得設法賺取新能源汽車積分。在這種形勢下，P2（電機置于變速器輸入端，在離合器后）混合動力技術(shù)迎來發(fā)展契機。

企業(yè)達標壓力不小

3月12日，工信部等四部委發(fā)布《2016年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》（以下簡稱《公告》），在公示的124家企業(yè)中，80家達標，44家企業(yè)平均燃油消耗量未達標，包括海馬汽車、長城汽車、上汽大通、漢騰汽車等28家國產(chǎn)乘用車企業(yè)。

28家國產(chǎn)乘用車企業(yè)在油耗的首個達標門檻上就“拌”了一跤，這個門檻的標準僅是6.9L/百公里，后面還有更嚴格的5.0L/百公里標準。安徽航瑞航空動力裝備有限公司董事長朱航說：“6.9L/百公里的標準只是前進過程中的一個小臺階，很多車型已滿足要求。2020年的5.0L/百公里標準，對于自主品牌車企而言是一個巨大的挑戰(zhàn)，目前在產(chǎn)的車型需要大幅提升發(fā)動機燃燒水平，甚至徹底更新?lián)Q代?！薄捌骄剂舷牧渴歉鶕?jù)二氧化碳排放量換算得來。用NEDC（歐洲標準行駛循環(huán)）工況換算可以發(fā)現(xiàn)，我國2015～2020年對汽車油耗降低幅度要求比歐洲更大才能達到要求?！睎|風汽車公司技術(shù)中心總工程師龍永生說，“5.0L/百公里的標準對所有汽車企業(yè)都是巨大的挑戰(zhàn)，如果僅僅依靠傳統(tǒng)發(fā)動機技術(shù)滿足要求，大家都沒有很好的解決方案?！?

自主品牌車企承受的壓力不僅來自油耗，排放法規(guī)也是嚴峻的挑戰(zhàn)。今年兩會期間，環(huán)保部部長李干杰談及新的大氣污染防治三年計劃時說，有些目標會適當提高，比如PM2.5濃度目標兩年完成了下降18％中的15.8％，因此會在此基礎上進行“加碼”。

“滿足油耗要求就有可能犧牲排放達標，反之亦然?！饼堄郎f。朱航也表示：“無論技術(shù)配置、匹配標定，還是面對市場和使用環(huán)境的可靠性、耐久性驗證，都需要在更苛刻條件約束和更狹窄的發(fā)揮空間下尋找答案?！?

渦輪增壓未來或不具優(yōu)勢

渦輪增壓發(fā)動機節(jié)油是NEDC工況測定結(jié)果，但中國工況已揭示渦輪增壓并不一定省油。在不久的將來，中國工況必定會替代NEDC工況，成為我國惟一檢測標準，渦輪增壓技術(shù)成為部分合資企業(yè)市場競爭力核心，也面臨油耗達標問題。前不久，能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）發(fā)布了《乘用車實際油耗與工況油耗差異年度報告2017》，其研究成果顯示，渦輪增壓技術(shù)在一些工況下并不節(jié)能。

為了在不削弱車輛動力性能的前提下提高燃油效率，車企普遍采用渦輪增壓技術(shù)，其在NEDC工況測試中表現(xiàn)優(yōu)異。在同樣動力性能下，增壓技術(shù)可以提高發(fā)動機的最高效率，同時造成低壓縮比（相對低熱效率）和高排氣背壓（相對高泵氣損失），這些損失會大大抵消渦輪增壓發(fā)動機最高效率提升帶來的油耗收益，造成實際油耗與認證油耗相差很大。

這與我國車輛實際運行情況有很大關系。大數(shù)據(jù)調(diào)查顯示，我國車輛大多數(shù)時間在低速區(qū)間運行，尤其上下班高峰低速運行特征更加明顯。發(fā)動機在低速區(qū)間運行的平均轉(zhuǎn)速較低，小于NEDC測試工況轉(zhuǎn)速。增壓器在一定轉(zhuǎn)速下才起作用。而大多數(shù)時候，車輛處于低速區(qū)間，增壓器沒有介入工作。這被認為是渦輪增壓發(fā)動機認證油耗與實際油耗差距較大的主要原因。

對于渦輪增壓發(fā)動機來說，頻繁加速與制動對油耗的影響非常大。渦輪增壓發(fā)動機在轉(zhuǎn)速達到一定要求后才介入工作，這不可避免地造成瞬態(tài)響應有所滯后，對油耗帶來不利影響。NEDC工況不考慮這個因素，認證油耗與實際油耗必然相差很大。

2014年9月和2015年5月，國家高層領導兩次批示加快我國汽車典型工況的研制工作，這項研究工作已結(jié)題。去年9月，在中國電動汽車百人會舉辦的一個研討會上，中國汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新透露，從2015年著手開展的中國工況研究項目到2017年底結(jié)束，2018年將推廣應用，并準備申請為國標。

中國工況成為國標后，油耗達標考核體系或?qū)⒄{(diào)整。渦輪增壓技術(shù)在NEDC工況掩蓋下有節(jié)油效果的認知或被修正，部分合資企業(yè)也面臨著油耗達標壓力。

P2路線受到市場關注

面對壓力，汽車企業(yè)紛紛調(diào)整策略，發(fā)展電動汽車是其中的舉措之一。但是，電動汽車存在價格高、充電難等問題。有些企業(yè)選擇了P2混動路線，長安汽車即是如此。2017年10月19日，長安發(fā)布了新能源汽車戰(zhàn)略“香格里拉計劃”，配裝P2混動系統(tǒng)的插電式混合動力（PHEV）逸動也同時亮相。

混動技術(shù)興起后，全球已發(fā)展出多種技術(shù)路線，采用P2技術(shù)路線的主要有舍弗勒和博格華納。P2混動是在發(fā)動機和變速器之間增加一個電驅(qū)耦合系統(tǒng)，具有自己獨特的優(yōu)勢。行業(yè)內(nèi)有一種說法，P2混動技術(shù)的市場化在廠房建設、生產(chǎn)線及機加工設備等方面無需耗費過多額外投入，投資較小。 舍弗勒大中華區(qū)汽車主機事業(yè)部總裁楊漢兵說：“P2技術(shù)路線適合匹配所有的變速器，不管是DCT雙離合器自動變速器，還是CVT或者液力變矩器自動變速器，既縮短了開發(fā)周期又降低了投資成本和風險。對于國內(nèi)整車企業(yè)來說，通過P2模塊實現(xiàn)插電式混動和強混，可以較為理想地滿足‘雙積分’政策要求。”前不久，舍弗勒全球首個P2混合動力模塊在太倉制造基地正式投產(chǎn)。

在混動領域，豐田汽車大名鼎鼎，P2模塊與豐田雙行星齒輪有何不同？楊漢兵告訴記者，豐田的混動系統(tǒng)采用DHT（專用混動系統(tǒng)）技術(shù)，有兩個電機和兩套功率電子控制系統(tǒng)以及一個簡單的行星齒輪組。P2混動模塊不需改變車輛現(xiàn)有的結(jié)構(gòu)。據(jù)了解，舍弗勒的P2模塊厚度僅為115mm，不影響發(fā)動機安裝，可提高至少70％的燃油經(jīng)濟性。記者獲悉，長城汽車、廣汽集團也在考慮采用P2模塊，以滿足“雙積分”政策的要求。

根據(jù)規(guī)定，PHEV可以獲得兩個積分，雖然不及純電動汽車，但平衡了消費者的焦慮和與傳統(tǒng)汽車的銜接關系。部分企業(yè)折中選擇P2混動路線，或許會成未來一定時期內(nèi)的流行趨勢。