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“麥道時刻”

財務問題與生產(chǎn)線問題對波音來說確實是個很頭疼的事，但是在我看來，波音2024年真正的危機是其名聲徹底破產(chǎn)，百年老店的牌子徹底砸了。早在波音737MAX丑聞之際，我就在737 MAX即將得到復飛許可時做了如下判斷：

“目前737 MAX的復飛已經(jīng)進入倒計時階段了，或許波音終于可以松一口氣認為一切都結(jié)束了。然而在筆者看來，這不是結(jié)束，也不是結(jié)束的開始，而很可能是開始的結(jié)束。如果復飛后737 MAX再出現(xiàn)一起空難——哪怕與MCAS系統(tǒng)無關——那么對波音的打擊無疑會是致命的。麥道公司殷鑒不遠，望波音好自為之。”

而現(xiàn)在回頭看，當時可謂是一語成讖。雖然737 MAX沒有發(fā)生機毀人亡的空難，但是阿拉斯加航空的737 MAX9空中飛門所造成的負面效果已經(jīng)不亞于一場空難，甚至負面效果更強。而由此帶來的后果就是波音陷入了“塔西佗陷阱”，以至于只要波音飛機發(fā)生事故或者故障，人們都下意識地認定都是波音的錯。

在“空中飛門”事件兩個月之后，美聯(lián)航的737 MAX8發(fā)生了沖出跑道事故，又引起了人們對于737 MAX安全性的質(zhì)疑。然而我一看現(xiàn)場照片就下了大概率不是波音責任的判斷，因為飛機是在從跑道轉(zhuǎn)向滑行道進行脫離時沖出跑道，起落架陷入泥地折斷。這種低速滑行轉(zhuǎn)彎的情況下，哪怕起落架發(fā)生故障液壓坍塌，也不會造成90度的轉(zhuǎn)向，因此認定大概率是飛行員操作失誤，沒有把這鍋扣波音頭上。而后續(xù)的NTSB調(diào)查證明確實如此，并非波音的責任，而是飛行員失誤。

2024年3月，美聯(lián)航737MAX8沖出跑道。

但你說這能怪群眾“誤會”波音么？大家對波音客機的顧慮，在我看來是一種“合理顧慮”。同樣，在本輪濟州島航空波音737-800空難之后，也接連發(fā)生了荷蘭皇家航空737-800故障沖出跑道與哥倫比亞航空737-800起落架故障等一系列事故。而濟州島航空次日，又一架737-800由于起落架故障返航，更是讓公眾對737-800這一老機型的安全顧慮達到了巔峰。

波音737-800是波音737家族的第三代，是世界上當前數(shù)量最多也最成熟的一款飛機。雖然過去二十年中，波音737-800累計發(fā)生了二十多起嚴重事故，但其中大部分是由于維護原因或機組問題導致的，真正由于飛機問題產(chǎn)生的事故并不多?？梢哉f，如果真有什么重大設計缺陷，那在過去二十多年的使用中早就暴露出來了。

737-800在2017年左右開始停產(chǎn)，而現(xiàn)有的737-800也逐漸老化。在飛機故障率中有一個浴盆曲線理論：一款飛機剛問世時各種毛病不少，故障率高；而隨著完成磨合后，中期故障率下降形成浴盆底部，進入平穩(wěn)期；在飛機生命終期，由于老化導致事故率又上升，最終形成了浴盆形狀的曲線。

而韓國濟州島航空第二起事故的737-800機齡15年，處于故障曲線的右端。該飛機首爾剛起飛沒多久就發(fā)現(xiàn)故障返航，可能是起落架無法收起產(chǎn)生的故障，存在人為失誤沒有拔掉起落架插銷的可能。至于波音737-800這一機型的起落架是否存在普遍的安全隱患或缺陷，這需要監(jiān)管機構(gòu)進行調(diào)查后方能得出結(jié)論。

然而，這種接連不斷的“誤會”又顯示了波音現(xiàn)在的尷尬：信譽掃地，無人相信。而對波音來說，這種已經(jīng)形成廣泛共識的看法才是對未來最為致命的打擊。麥道的下坡路始于DC10連續(xù)空難，還產(chǎn)生了“Daily Crash”這樣的綽號。而如今，早已徹底“煉化”麥道的波音，也迎來了自己的“麥道時刻”。

如果從資本市場來看，波音現(xiàn)在已經(jīng)走出了谷底：11月14日工會結(jié)束罷工、11月15日宣布裁員17000人，11月16日就迎來了股市大漲，一根大陽線拉到現(xiàn)在。波音從年度最低價137美元爬到了現(xiàn)在的177美元，看起來似乎已經(jīng)走出了困境。但我們都知道，這并不是事實。而對執(zhí)掌波音的奧特伯格來說，他現(xiàn)在最需要祈禱的是2025年別來一把火把他給燒了。

或許若干年后，波音終于爬出了泥潭。然而，屆時在岸邊等待它的，除了老對手空客之外，還會有一個全新的玩家。那時，波音所面對的游戲規(guī)則將變得完全不同。

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