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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

經(jīng)歷了數(shù)年的動蕩，從737 MAX的危機到全球疫情帶來的劇烈沖擊，波音似乎總是無法從陰影中徹底走出。而2024年開年的阿拉斯加航空737MAX9空中飛門事件，又給了剛剛看到曙光的波音以沉重一擊，使得波音再次跌入谷底。

阿拉斯加航空的737MAX9飛行中脫落的艙壁（門塞）

大衛(wèi)·卡爾霍恩是作為737 MAX危機的救火隊員來擔(dān)任波音CEO的，然而在這一年里很諷刺地被第二次737 MAX危機（即飛門事件）架火上烤，不得不引咎辭職。

新任CEO凱利·奧特伯格又作為新的救火隊員，接任了這一艘行駛在風(fēng)暴中卻四處漏水的巨艦，肩負起扭轉(zhuǎn)局面的重任。然而，接踵而至的卻是更加嚴峻的考驗——民機部門的巨額虧損、工會罷工帶來的生產(chǎn)中斷，以及多個項目進展不利所產(chǎn)生的高額虧損。與此同時，波音的財務(wù)狀況也愈發(fā)堪憂，2024年第三季度的巨額虧損幾乎突破了歷史紀(jì)錄。

對于波音來說，財務(wù)上的虧損只是次要的，畢竟作為百年老店，波音什么大風(fēng)大浪沒經(jīng)歷過？戰(zhàn)爭、經(jīng)濟危機，甚至9·11事件都對波音造成過重創(chuàng)。但那些都只是一時的困難，甚至還能從危機變?yōu)闄C遇迎來新的發(fā)展機會。然而對于現(xiàn)在的波音來說，面對的困境顯然沒有歷史經(jīng)驗可以借鑒。

波音，進入了至暗時刻。

資料圖：新華社

財務(wù)困境

在2024年，由于“飛門事件”以及工會罷工影響，波音公司面臨著空前的財務(wù)困境，其中第三季度報告中的數(shù)字更是看得人汗流浹背。

財報顯示，波音在2024年第三季度錄得了61.7億美元的虧損，這是自2020年第二季度以來的最大虧損，堪稱“災(zāi)難級”財報。相比之下，2023年第三季度波音的虧損為16.38億美元，與當(dāng)前的虧損幅度相比，似乎更顯得微不足道。

虧損的主要源頭來自波音的民機部門。在以往，民機部門是波音集團的現(xiàn)金奶牛，貢獻了巨大的利潤。然而在第三季度，民機部門就給波音的財報“貢獻”了40億美元的虧損。

對于民機部門來說，737 MAX是其絕對的訂單主力，雖然有2019年連續(xù)兩起空難帶來的丑聞影響，但是已然走出了往日的陰影，畢竟空客產(chǎn)能有限無法完全吞噬掉波音737的份額，航空公司想要買飛機，只能繼續(xù)買波音。然而年初的飛門事件以及隨之而來的生產(chǎn)線質(zhì)量丑聞，又把737 MAX系列推上風(fēng)口浪尖，不但得承受來自FAA的限產(chǎn)懲罰，還得面臨客戶的退訂，由此產(chǎn)生巨額虧損也一點都不意外了。

而波音的防務(wù)部門也好不到哪里去。

波音雖然是個“私企”，但其性質(zhì)上有著濃厚的“美國國企”屬性，美國政府也以“蘿卜坑”招標(biāo)的方式定向給波音輸送利潤豐厚的國防合同以進行扶持。如KC-46天馬座加油機、T-7紅鷹教練機這些項目，要么難度很低，要么是基于現(xiàn)有成熟機型，屬于送錢上門。

然而，波音顯然高估了自己的能力，也高估了這些項目的難度，導(dǎo)致這些看似很簡單的項目進行得磕磕絆絆。而且由于是固定價格合同，在項目成本不斷超支的當(dāng)下，這些送錢項目愣是被波音給干成了虧損項目，而且是巨額虧損——不得不說，這也是個本事。

波音公司于2024年9月20日解雇了防務(wù)和太空部門首席執(zhí)行官科爾伯特。圖截自CNN報道

除此之外，波音的現(xiàn)金流問題也相當(dāng)嚴重。第三季度，波音的運營現(xiàn)金流為負13.45億美元，自由現(xiàn)金流更是為負19.56億美元。

自由現(xiàn)金流是一家公司維持運營的血液，長期處于下跌狀態(tài)通常意味著公司無法從運營中產(chǎn)生足夠的現(xiàn)金來應(yīng)對日常開銷、償還債務(wù)，甚至無法進行必要的投資和研發(fā)。上一任CEO卡爾霍恩就在股東會議上宣布在2030之前不會有任何新機研發(fā)計劃，其中一大原因就是波音沒有足夠的資金開展新機型的研發(fā)工作，而這意味著替代737 MAX的下一代飛機遙遙無期。

而且，由于現(xiàn)金流入不敷出，波音現(xiàn)在只能通過不斷發(fā)售債券來進行融資，并且由于信用評級不斷下降，使得融資成本越來越高，每季度需要負擔(dān)的利息也水漲船高，寅吃卯糧，甚至得借新債還舊債。