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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 蘇奎】

1月8日，國內(nèi)媒體蜂擁報道了杭臺高鐵開通運營的消息。早就是世界第一的高鐵大國，開通一條新線路已經(jīng)稱不上大新聞，作為一條中短途的支線鐵路，杭臺高鐵在中國鐵路網(wǎng)絡(luò)中無論如何也談不上重要，并不值得媒體如此關(guān)注。但媒體報道的重點是第一條民營控股高鐵。凡事第一，總是能博得眼球。

不過，細查之后就能發(fā)現(xiàn)，杭臺高鐵究竟該如何定性，恐怕并不如此簡單。中鐵總既是項目建設(shè)總包單位，同時也是項目的運營主體。

民營資本控股的杭紹臺鐵路公司作為項目主體，民營控股特征主要體現(xiàn)在項目的投融資方面，其經(jīng)營則更多體現(xiàn)在鐵路主業(yè)之外的廣告和土地綜合開發(fā)。更準確地說，這更像是鐵路建設(shè)的投融資體制創(chuàng)新，而非“鐵路民營”。

杭臺高速項目簽約儀式（圖片源自復星集團官網(wǎng)）

回望歷史，鐵路民營化（商辦）幾乎在鐵路進入中國不久就成為朝野爭論的中心。盡管早在1898年，大清朝廷就以立法的形式確定了鐵路優(yōu)先商辦，然而清政府政策反復，社會資本勢弱，更重要的是，鐵路作為國家重要基礎(chǔ)設(shè)施的基本特征決定了簡單的鐵路商辦只是聽上去很美。最終，清政府在鐵路商辦國有之爭中覆沒。

楊度挨揍

1910年中，武漢英租界巡捕房接到一宗群毆至傷的報警，待巡捕趕到既濟水電公司的事發(fā)現(xiàn)場，發(fā)現(xiàn)受害人竟然是大清國名人——湖南湘潭人楊度。

這位大清國憲政改革的理論家是紫禁城和頤和園的?？?，為滿清的皇親貴胄講解各國憲法和立憲，人稱帝師。

而加害人也非尋常草民，而是湖南常德人劉復基等文化人，劉復基是《商務(wù)報》的發(fā)行人，也是日后武昌起義的重要領(lǐng)導人。

事件的起因則是楊度在當年的《中華新報》上發(fā)表了一篇給當時的大清鐵路主管部門——郵傳部的公開信（《與郵傳部書》），信中批評了商辦鐵路的亂象。他指責湘鄂粵三省鐵路商辦公司“工程延誤，以至于今，外為各國所譏，內(nèi)為有識者之嘆”，并斷言“三省公司，信用已失，根基既壞，扶植甚難”。

湘潭歷史文化名人——楊度。來源：百度百科

信中提出了官商合辦的建議，“故唯官商合辦一法，為無各種之弊”，具體方法則是增資擴股至“官股商股各半”。

楊度并非沒有渠道向郵傳部高層進言，他與時任郵傳部尚書、侍郎都熟稔，選擇公開信的方式可能是他希望引起更多的社會討論。他還是太自信了，低估了各方的反應(yīng)。這封信發(fā)出即捅了鐵路國有與民營爭議的馬蜂窩，參與鐵路商辦的兩湖士紳以及革命派都對其極為不滿。有傳言稱，湖北商辦鐵路公司的主要負責人張伯烈曾密派殺手,要取楊度的性命。

在得知楊度從湖南老家返京要在武漢逗留的信息后，李六如、劉復基等人在湖南會館集合了100余人，先派劉復基等10余代表從其漢口住處將之揪到會館質(zhì)問，楊度不從，爭執(zhí)而成毆打，趕到現(xiàn)場的印度巡警又將李六如、劉復基等人打得頭破血流。

《商務(wù)報》因此大造輿論，湖廣總督害怕事態(tài)擴大，不得已與漢口領(lǐng)事團交涉，劉復基等人在被關(guān)押一天之后釋放并被驅(qū)逐出租界。

大清國另一位大V——梁啟超自然也不會缺席鐵路國有與商辦這個熱點問題，按照他本人的說法“國有鐵路之利害得失，本為近二十年論戰(zhàn)最劇之一問題”。

梁啟超在1911年出版的《國風報》上寫了長篇時論《收回干線鐵路問題》，這篇文章應(yīng)該不會有招兩湖士紳撕打之虞，因為梁文支持理論上的鐵路國有，但反對清政府實踐上的國有。換句話說，在皇族內(nèi)閣后，他對滿清政府的執(zhí)政和改革已經(jīng)失望透頂。

按照梁文所說，“政策無絕對之美，而行之惟存乎其人”，簡單地說，就是他支持國有政策，但是反對滿清政府，或者說他反對一切有利于滿清政府集權(quán)的政策。

令人唏噓的是，楊度曾是鐵路商辦的吹鼓手，1905年，他以留學生總代表的身份奔走呼吁,為從美國合興公司手中收回粵漢鐵路路權(quán)起了重要作用。僅僅5年，他竟然成了鐵路商辦人士眼里不可饒恕的罪人。

一群湖南人打了另外一個湖南人，這可以說是一個非常強烈的信號，鐵路國有與商辦，利益牽涉甚廣，各方觀點似同水火，處置此事務(wù)需十分謹慎。然而，這個信號卻并沒有被郵傳部以及大清中樞所重視，終于在1年后釀成大禍，鐵路國有改革引發(fā)的四川保路運動直接點燃了埋葬清王朝的辛亥革命。

自強要策

1876年6月30日，英商怡和洋行擅自修建的中國第一條鐵路（吳淞鐵路，上海河南路橋—吳凇口，14.5公里）通車，距離日本第一條鐵路（東京新橋—橫濱櫻木町，29公里）通車剛剛過去4年，應(yīng)該說不算落后太多。

但運行僅僅一年后，在清政府的強烈要求下，以28.5萬兩白銀贖回拆除，鋼軌、車輛運往臺灣準備修建鐵路，后廢棄。

1876年中國第一條鐵路吳淞鐵路通車典禮（圖片源自www.163.com/dy/article/GS3E6D9405198ETO.html）

不消說保守派影響風水的謬論，洋務(wù)派重臣的觀點也是讓人啼笑皆非。李鴻章認為吳淞軍事地位重要，不能由洋商在此經(jīng)營鐵路，應(yīng)收回自辦（清廷未同意此議）。

具體操作此事關(guān)鍵人物——兩江總督沈葆楨在致好友郭嵩燾的信中說：“鐵路弟所極愿辦者，無如吳淞非其地也，起卸貨物，則偷漏之端，防不勝防?！币簿褪钦f，他從經(jīng)濟的角度認為，修鐵路容易導致偷稅漏稅。

然而，這位林則徐的外甥和女婿、洋務(wù)派大臣的真實想法并非經(jīng)濟，而是政治，修建鐵路屬于當時政治不正確的事情。他事后曾對人私下說：“鐵路雖是將來中國必辦之業(yè)，但斷斷不可使后人有什么借口，說是在沈某人任兩江總督所創(chuàng)?！彼麚鷳n的是“愛好奇技淫巧”的名聲可能會玷污他的羽毛。

李鴻章對此私下評論說：“幼丹（沈葆楨）識見不廣，又甚偏愎。吳淞鐵路拆送臺灣，已成廢物。不受諫阻，徒邀取時俗稱譽?！焙唵蔚卣f，就是說他剛愎自用、沽名釣譽。

保守派反對修建鐵路的理由千奇百怪，但有力的論點主要集中在不利于國防（消除了地理的自然阻隔，有利于敵人快速進攻）、建設(shè)可能毀田遷墳擾民，以及鐵路運輸導致失業(yè)影響社會穩(wěn)定等3點。可以說，認為大清有特殊國情不宜修建鐵路屬于19世紀60-80年代的朝野主流觀點。