97色成人综合网站,97色成人综合网站,高清freesexmovies性tv出水,大黑大巴大战欧洲美女图片,√天堂资源中文www

DC-10的失敗對于FAA、航空制造企業(yè)和乘客來說都代價(jià)高昂

在60年代波音推出波音747寬體客機(jī)時(shí)，尚在蹦跶的道格拉斯也推出了DC-10。道格拉斯在30-40年代是把波音壓得沒脾氣的民航客機(jī)巨頭，DC-3開創(chuàng)了民航大眾化的時(shí)代，戰(zhàn)后初期則接連推出DC-4到DC-7的大型螺旋槳客機(jī)。但道格拉斯沒有抓住噴氣時(shí)代，被波音707搶了先。一步落后，步步落后，此后道格拉斯一直在追趕波音。

在波音推出劃時(shí)代的波音747的時(shí)候，道格拉斯已經(jīng)沒有牙口針鋒相對了，而是推出了三發(fā)的DC-10，載客量、航程都小一點(diǎn)，但在機(jī)艙舒適和寬敞方面采用同樣的雙走廊。DC-10沒有波音747那么顯赫，但稍小的容量實(shí)際上更容易滿座，三發(fā)也更加省油，還是很受歡迎的。

但道格拉斯犯了幾個(gè)嚴(yán)重的設(shè)計(jì)錯(cuò)誤。下艙是貨艙，貨艙門一般和客艙門一樣，向內(nèi)退后偏轉(zhuǎn)后才能打開。這是本質(zhì)安全的設(shè)計(jì)，即使門鎖脫開，艙門也因?yàn)榭团搲毫Ω哂谕饨纾豁斣陂T框上，保持密封。所以即使醉漢胡來，客機(jī)的艙門在高空也是無法打開的，當(dāng)然這不等于誰應(yīng)該去試試。

貨艙門一般也是這樣設(shè)計(jì)的，問題是這樣的話，門后的空間就必須空出來，不能裝貨。道格拉斯改變了貨艙門設(shè)計(jì)，使之向外開啟，用重型閉鎖機(jī)構(gòu)確保關(guān)嚴(yán)。另一方面，飛行員通過控制液壓管線控制平尾和垂尾控制面。傳統(tǒng)上控制管線走機(jī)艙天花板內(nèi)空間，但道格拉斯也改變了設(shè)計(jì)，把管線改道機(jī)艙地板下，既便于從貨艙一側(cè)維修，又空出機(jī)艙天頂空間，使之更加寬敞。但在重重安全審計(jì)中，這些設(shè)計(jì)的危害沒有受到正確認(rèn)識。

1972年6月12日，美航96航班從底特律起飛，裝貨員在貨艙里塞滿了貨，后貨艙門難以關(guān)嚴(yán)實(shí)，用了好大力氣才勉強(qiáng)關(guān)好，指示燈表明閉鎖正常。但飛機(jī)起飛后，后貨艙門的閉鎖在3580米空中脫開，艙門打開，造成貨艙里爆炸性減壓。機(jī)艙地板的強(qiáng)度很高，但在設(shè)計(jì)時(shí)只需要考慮地板上的重量，并不需要考慮貨艙減壓后的壓力。美航96后貨艙門在空中打開后，壓力差使得門附近的機(jī)艙地板坍塌，損壞飛控線纜，導(dǎo)致失控。飛行員冷靜沉著，用左右發(fā)動機(jī)的差動動力和殘存的尾翼維持最起碼的控制，最后迫降成功，所有67名旅客加機(jī)組逃生成功。

事故后，F(xiàn)AA與麥道達(dá)成君子協(xié)議，沒有吊銷適航證，各航空公司自愿改裝，麥道在新飛機(jī)上也改裝。但1974年3月4日，土耳其航空981航班發(fā)生幾乎相同的事故，從巴黎起飛后貨艙門自行打開，爆炸性減壓后飛機(jī)失控，機(jī)上所有346人喪生。

麥道的另一個(gè)設(shè)計(jì)捷徑也造成災(zāi)難性事故。1979年5月25日，美航191航班在從芝加哥起飛后，左發(fā)掛架斷裂，發(fā)動機(jī)短艙在推力作用下翻轉(zhuǎn)到翼上，在撕裂機(jī)翼結(jié)構(gòu)時(shí)損壞了左側(cè)液壓管路，本來伸展出來的前緣襟翼失去液壓，在氣流沖壓下退縮回去，造成左機(jī)翼失速，飛機(jī)迅速向左翻滾，失控墜毀，機(jī)上271人全部喪生，另加地面2人遇難。

這次事故后，F(xiàn)AA在1979年6月6日吊銷DC-10的型號適航證，DC-10全面停飛。5星期后，麥道的補(bǔ)丁到位，F(xiàn)AA解禁。但美航191失事突出了DC-10的另一個(gè)設(shè)計(jì)缺陷：控制面在液壓作用下伸展后，沒有機(jī)械鎖定，一旦失去液壓，會自動回位，這是很危險(xiǎn)的。

事故調(diào)查中也發(fā)現(xiàn)，美航地勤自說自話修改維修手冊，沒有按照麥道要求先拆卸發(fā)動機(jī)，再拆卸掛架，而是連發(fā)動機(jī)帶掛架一起拆卸，而且用叉車節(jié)約時(shí)間，但在粗暴操作中意外損壞了掛架。

液壓控制的另一個(gè)大問題在聯(lián)航232航班事件里暴露了出來。1989年7月19日，聯(lián)航232航班從衣阿華州蘇城起飛，尾發(fā)渦輪盤碎裂，打壞尾發(fā)下方過路的三重飛控管線。飛行員再次用差動動力迫降成功，296人中185幸存，111人喪生。

DC-10沒有線纜備份，因?yàn)樵谠O(shè)計(jì)時(shí)認(rèn)為不可能發(fā)生三重故障，況且沒有液壓助力的話，純靠拉索和滑輪的線纜也拉不動那么大的控制面。但尾發(fā)爆炸恰恰造成單點(diǎn)故障，一舉切斷三重控制管線。事后，麥道對尾發(fā)下的三重液壓進(jìn)行了加固，但其它部位依然可能一槍三鳥。2002年時(shí)一架貨機(jī)輪胎爆炸，切斷了一號、二號液壓回路，三號回路擠壓變形，但還好堅(jiān)持住了，否則又是機(jī)毀人亡。

麥道后來對DC-10的系統(tǒng)全面重新設(shè)計(jì)，把安全性提高到當(dāng)時(shí)先進(jìn)水平，這就是MD-11。民航客機(jī)不僅是高科技領(lǐng)域，也是高度重視信譽(yù)和名聲的領(lǐng)域。人們對民航客機(jī)的可靠性的期望與高樓大廈一樣，高樓大廈不會無緣無故地倒塌，民航客機(jī)也不會無緣無故地掉下來。但DC-10接二連三地掉下來了。麥道最終還是沒有從DC-10的陰影里走出來，加上軍機(jī)方面接連在A-12、ATF和JSF項(xiàng)目上敗北，最后只好自賣自身，如今成為波音的一部分。

波音會重蹈麥道覆轍嗎？現(xiàn)在下斷論還太早，只?？湛鸵患要?dú)大的民航世界也會出問題，但接連墜機(jī)對波音的長遠(yuǎn)發(fā)展沒有影響是不可能的。空客A380是一個(gè)巨大的商業(yè)失敗，本來波音777-X正好乘虛而入，在NSA/NMA上再趁熱打鐵的話，可以一舉壓住空客很多年。但波音737-MAX8的災(zāi)難可能極大地占用波音的內(nèi)部資源和消耗外部信用，777-X的下線儀式已經(jīng)取消了，NSA/NMA所需的啟動資金也可能被各種追索和賠償耗散。波音的噩夢還要持續(xù)很長時(shí)間。

加強(qiáng)機(jī)隊(duì)多樣性對于航空公司來說是很有必要的，這個(gè)鮮血換來的教訓(xùn)將給未來的世界民航機(jī)市場帶來更多的機(jī)會

這對航空公司也是一個(gè)教訓(xùn)。機(jī)型高度集中有很多好處：簡化培訓(xùn)和機(jī)務(wù)保障，便于在單機(jī)故障時(shí)無縫調(diào)動填補(bǔ)。但這也對機(jī)型停飛高度敏感。在商業(yè)運(yùn)作上很成功的美國西南（Souhwestern）與加拿大西捷（WestJet）都是全737機(jī)隊(duì)（西捷剛開始嘗試767、787等更大的機(jī)型），盡管不是全MAX。停飛就等于停擺，打擊是災(zāi)難性的，多樣化或許才是生存之道。

如果說獅航610空難是一場颶風(fēng)的話，埃航ET302空難就是海嘯了。波音如何挺過去是一個(gè)大問號，F(xiàn)AA如果過關(guān)更是看點(diǎn)。在中國之后，新加坡、澳大利亞、巴西、印度相繼下令波音737-MAX8停飛、禁入空域，連英國和歐盟也下令了。在主要國家中，只有美國和加拿大還在硬挺。加拿大方面，運(yùn)輸部大概還在看美國顏色，但加航已經(jīng)被迫取消多個(gè)飛往歐洲的波音737-MAX8航班，因?yàn)閷Ψ浇w了。加航乘務(wù)員工會也在要求加航同意乘務(wù)員有權(quán)拒絕飛波音737-MAX8。美國朝野也在發(fā)出不同聲音，國會在質(zhì)疑為什么FAA還不停飛。FAA還能挺多久，人們拭目以待。

本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。