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下一代飛機(jī)的開發(fā)拖延和空客的緊逼是導(dǎo)致737再次拉皮的主要原因

由于這是在現(xiàn)有的波音737-NG上的大改，用戶的現(xiàn)有維修、支援、訓(xùn)練體系容易無縫對(duì)接，很受航空公司的歡迎。對(duì)于FAA來說，這也只是現(xiàn)有波音737-NG的補(bǔ)充認(rèn)證，并不需要重頭認(rèn)證。波音新增的機(jī)動(dòng)特性增穩(wěn)系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱MCAS）的問題是到后來才意識(shí)到的，但這不是波音畫蛇添足、沒事找事。

2009年6月1日，法航447航班從巴西里約熱內(nèi)盧起飛，前往巴黎，途中失事墜毀，機(jī)上228人全部喪生。這是一架空客A330-200，4年新。沒有兩架失事的波音737-MAX8那么新，但也算很新的。

飛機(jī)在飛越雷雨區(qū)時(shí)，空速管凍結(jié)，造成空速讀數(shù)不正常，不斷發(fā)出失速虛警。飛行員按照空客應(yīng)急處理手冊(cè)要求，加大推力爬升，反而進(jìn)入了高空失速，最終墜毀。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在好幾分鐘里的任何時(shí)刻，只要飛行員壓低機(jī)頭，就有足夠的高度和速度改出失速，恢復(fù)安全飛行?？湛偷膽?yīng)急處理手冊(cè)是針對(duì)更常見的低空失速情況，但對(duì)高空失速考慮不足。飛行員機(jī)械地按照手冊(cè)處理，而不顧常識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，也是事故原因之一。

法航447事故后，高度自動(dòng)化系統(tǒng)與人的交互、人在平常很能干的自動(dòng)化系統(tǒng)“失智”時(shí)的應(yīng)對(duì)，以及關(guān)鍵控制系統(tǒng)對(duì)儀表固有可靠性掉鏈子時(shí)的處置成為很大的話題，這些話題至今依然是火爆的研究領(lǐng)域，但工程技術(shù)的特點(diǎn)就是：不能等什么都研究清楚了再干，琢磨出來多少，先干起來再說。解決方案不完美是可以改進(jìn)的，但不作為是不可接受的。

因此，波音MCAS的功能之一就是在一定的高度、速度條件下，如果空速管讀數(shù)指出迎角過大，就有控制地壓低機(jī)頭，自動(dòng)改出。如果迎角過大是空速管凍結(jié)造成的誤讀，在較低的高度上，氣溫升高，空速管凍結(jié)自然融化，讀數(shù)自然恢復(fù)正常。由于在高空高速時(shí)空速管凍結(jié)，飛行員的最好選擇也只有壓低機(jī)頭，因此自動(dòng)與手動(dòng)并不沖突，自動(dòng)具有很高權(quán)限。

但事情是千變?nèi)f化的，如果飛行員認(rèn)定飛行狀態(tài)正常，不應(yīng)該大角度俯沖，而拉起的動(dòng)作反復(fù)被自動(dòng)控制否決，就可能造成“飛行員導(dǎo)致的控制震蕩”（簡(jiǎn)稱PIO），幾個(gè)來回以后，震蕩幅度越來越大，就容易失控。這不是典型PIO，典型PIO是由于飛行員急促、頻繁的操縱動(dòng)作激發(fā)控制系統(tǒng)本質(zhì)滯后造成的，但就表象和最后效果而言，這兩種PIO是一樣的。

現(xiàn)在還不能確定PIO是否是最后導(dǎo)致獅航610失事的原因，埃航ET302的失事調(diào)查更是剛剛開始，但從飛行的速度和高度紀(jì)錄來看，MCAS與飛行員打架、最后造成PIO的可能性不小。應(yīng)該指出的是，PIO里的P確實(shí)是指飛行員，但這是控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)的問題，不能簡(jiǎn)單看作飛行員的錯(cuò)誤。

有說法MCAS是因?yàn)椴ㄒ?37MAX發(fā)動(dòng)機(jī)前置、位置提高造成上揚(yáng)傾向、需要自動(dòng)補(bǔ)償?shù)木壒?，這是奇怪的說法。發(fā)動(dòng)機(jī)前置使得重心前移，帶來的是自然的機(jī)頭下壓傾向，而不是上揚(yáng)。發(fā)動(dòng)機(jī)重心提高對(duì)俯仰的影響也微乎其微，俯仰主要是重心前后移動(dòng)的影響，上下移動(dòng)影響的是橫滾。

不管波音是為什么而增加MCAS，波音的錯(cuò)誤在于沒有把MCAS的功能作為飛行員換型訓(xùn)練的一部分，不僅使得飛行員在控制輸入被意外否決時(shí)大吃一驚，還沒有迅捷有效的辦法解除自動(dòng)控制、全手動(dòng)接管。

獅航610事故后，波音馬上推出補(bǔ)丁，不僅在飛行員訓(xùn)練里強(qiáng)調(diào)MCAS的新增功能，還推出解除MCAS的操作步驟。不過這些還是臨時(shí)補(bǔ)救措施，MCAS一旦解除，也不易恢復(fù)，影響后續(xù)正常飛行。高度自動(dòng)化系統(tǒng)在自動(dòng)與手動(dòng)之間的無縫來回切換本來就是極端復(fù)雜的問題，尤其是部分手動(dòng)-部分自動(dòng)的混合模式。軟件實(shí)現(xiàn)當(dāng)然是大難題，更大的難題是猜度飛行員的意圖和正確表達(dá)依然處在自動(dòng)模式的功能，這樣不導(dǎo)致飛行員誤解，也能在恢復(fù)自動(dòng)的時(shí)候只恢復(fù)還在正常工作的部分，而不是把造成先前麻煩的部分一并恢復(fù)。

本該提高飛機(jī)安全性的自動(dòng)化控制系統(tǒng)，有可能導(dǎo)致了兩起嚴(yán)重空難

埃航ET302失事后的第二天，波音就宣布已經(jīng)在加緊編制補(bǔ)丁，將在未來幾周內(nèi)推出。如果這是獅航610之后就開始編制的補(bǔ)丁，那可能是完成品；如果是埃航ET302之后才開始的，那依舊是臨時(shí)補(bǔ)丁。波音最后的技術(shù)方案還不知道，但技術(shù)問題已經(jīng)不是波音最大的噩夢(mèng)，商業(yè)運(yùn)作這邊才是。

埃航ET302失事后，中國首先在國家層面立刻宣布涉事飛機(jī)停飛。有人把這與美中貿(mào)易戰(zhàn)相關(guān)聯(lián)，這是不妥的。即使美中貿(mào)易關(guān)系如膠似漆，接連兩次出這么大的事故，不得到安全確認(rèn)就繼續(xù)容許飛行，那才是不負(fù)責(zé)任的。有人問中國外交部，什么樣的安全確認(rèn)才足夠解禁，這其實(shí)不是外交部能回答的問題，應(yīng)該問中國民航。具體需要滿足什么樣的要求，那是技術(shù)性的問題，但繼續(xù)默認(rèn)安全性肯定是不妥的。

與此相對(duì)照的是美國，F(xiàn)AA至今堅(jiān)持認(rèn)為，否決波音737-MAX8適航證的依據(jù)不足，所以還沒有達(dá)到停飛標(biāo)準(zhǔn)。如果說獅航610只是孤例，那埃航ET302之后，需要證明的就不是波音737-MAX不安全，而是是否還安全了。在沒有相關(guān)證明之前，F(xiàn)AA的不停飛決定是不負(fù)責(zé)任的，有損FAA的專業(yè)權(quán)威。但FAA這樣有損專業(yè)權(quán)威的做法不是沒有先例的，下面會(huì)提到。

但FAA有苦難言。如果FAA下令停飛，波音生產(chǎn)線上的大批待交付飛機(jī)立刻就要大概率面臨拒絕接收的問題，航空公司慢說不能正常投入航班運(yùn)行，連接機(jī)都不可能。在最壞情況下，各國航空公司甚至可能出現(xiàn)大面積退貨，波音將很難拒絕。

對(duì)于航空公司來說，機(jī)隊(duì)停飛也是巨大的問題。像美國西南航空那樣，機(jī)型高度集中，一旦主力機(jī)型停飛，連抽調(diào)其他飛機(jī)補(bǔ)班都難，因?yàn)楦緵]有那么多替補(bǔ)飛機(jī)可以調(diào)動(dòng)，那樣公司就有停擺的危險(xiǎn)。一旦客流流失，如何拉回來、什么時(shí)候才能拉回來就難說了。

也有人問，停飛造成的經(jīng)濟(jì)損失是否可以向波音索賠，這就一言難盡了。如果確認(rèn)是波音的設(shè)計(jì)問題，那索賠是有根據(jù)的，但這要很多年、很多律師之后了。但在未來幾年里，老客戶再買波音的時(shí)候，降價(jià)要求就很強(qiáng)勢(shì)了，用降價(jià)代替賠償對(duì)波音是最好選擇，但這對(duì)公司盈利的打擊也是實(shí)實(shí)在在的。

對(duì)于波音來說，眼下的公關(guān)災(zāi)難還難說只是短期的，還是會(huì)有長期影響。在這方面，已經(jīng)歸入波音旗下的麥道有血的教訓(xùn)。