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【文/觀察者網專欄作者 晨楓】

2019年3月10日，埃塞俄比亞航空ET302航班在亞的斯亞貝巴起飛6分鐘后墜毀，機上157人全部喪生，包括8名中國旅客。在不到5個月前的2018年10月29日，印度尼西亞獅航610航班在雅加達起飛13分鐘后墜毀，機上189人全部喪生。

兩起事故涉及的都是波音737-MAX8客機，都是新近交付使用才幾個月的新飛機。但最先進的發(fā)動機和電子技術沒能防止惡性的機毀人亡事故，引起世界的震驚。這將是波音的噩夢，但影響遠遠超過波音737MAX這一條產品線。

新近交付才幾個月就墜毀，這是波音的噩夢

波音737是民航史上非常特別的一章，其成功是一個意外。在60年代初，波音成功地用四發(fā)的波音707占領了遠程市場，用三發(fā)的波音727占領了中程市場，急欲推出新的雙發(fā)客機占領短程市場。在這個時候，競爭對手道格拉斯已經推出DC-9。在歐洲，則有法國南方飛機的“快帆”和英國飛機的BAC-111。這些成功的設計都采用尾吊雙發(fā)的布局，起落架高度降低、重量減輕，干凈的機翼氣動效率更高，尾吊發(fā)動機的噪聲也遠離機艙主體。

但波音設計師另辟蹊徑，采用與波音707和727相同的機體直徑，不僅機艙從競爭對手的2+3加寬到更加舒適的3+3，也在設計和生產上可以與波音707和727共用生產線和機艙模塊。更有甚者，翼下發(fā)動機為機翼減載，降低的結構重量使得波音737的經濟性秒殺競爭對手，最終成為歷史上最成功的民航客機。以后波音737從短程擴展到中程，現在航程媲美早期波音707，載客量超過波音727，甚至新一代的波音757都被白發(fā)人送黑發(fā)人了。

為了進一步加強經濟性和短程運作的便利，波音737的發(fā)動機離地很低，便于地勤維護；起落架很低，在理論上旅客上下飛機可以不需要機場專用登機梯而用自帶的簡便登機梯。為了節(jié)約重量，主起落架直接收入機腹的凹腔內，連蓋板都沒有。這些設計特點最終也成為限制波音737進一步發(fā)展的障礙，但這與安全性無關。

波音737作為一種已有50年的老機，對其進行進一步改進其實是有很多限制因素的

比如至今737的主起落架還是沒有蓋子

事實上，成熟與安全正是波音737-MAX的招牌。在50年的持續(xù)成功后，波音737成為波音的負擔，因為進一步改進已經很困難了，而市場一直在變。

比如說，波音707的機體直徑決定了座位寬度還是以50年代的人的身材為基準，對于如今大胖子遍地走的情況已經難以適應。機翼離地高度不足，也使得更加省油、安靜的大直徑渦扇發(fā)動機難以采用。發(fā)動機高度前挑，發(fā)動機位置嚴格來說已經不是翼下，而是“翼前”了。波音737-MAX10甚至被迫使用很復雜的兩段式起落架，好像狗腿子一樣可以伸展，以在起飛、著陸時加長起落架長度，確保加長的機尾不至于在拉起時觸地。

這樣的勉為其難實際上是被空客逼的?？湛虯320比波音737晚推出20年，在設計的時候就針對波音737的先天缺陷加以改進，在此基礎上推出加長的A321，其載客量和航程剛好處在波音望塵莫及的位置，在過去10多年里獨霸市場。

波音在產品路線圖上希望雙管齊下，用“新一代小飛機”（簡稱NSA）替換波音737，重建對空客的優(yōu)勢；用“新一代中型飛機”（簡稱NMA）填補波音737與787之間的空隙，但在是否把NSA和NMA合二為一問題上舉棋不定，在NMA采用單走廊還是雙走廊問題上也猶豫再三。

空客幫波音拿了主意，用新發(fā)動機推出A320NEO，并對機艙和駕駛艙全面現代化，事實上占領了NSA的位置，而A321NEO也事實上占領了NMA的低端。空客還有進一步加長為A322NEO的選項，只要空客高層做出決定，在技術上沒有太大的困難。在另一端，A330-800則卡住了NMA的頂端。

波音既等不起NSA，NMA那邊又難產，只好把已經50歲的波音737再次拉皮，用新發(fā)動機、機艙和駕駛艙設計隆重推出波音737-MAX系列。