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從臺灣高鐵建設(shè)的事件中看出，一些媒體鼓吹的BOT模式并不是萬能的靈丹妙藥，就臺灣高鐵的實際情況來看，主要建設(shè)的資金來源還是島內(nèi)25家銀行的貸款。5家原始發(fā)起股東以投入294億元新臺幣就獲得了耗資4497億元新臺幣建成的臺灣高鐵35年的運營權(quán)和50年的商用地開發(fā)權(quán)……

更讓人無語的是，由于掌握著公司運營權(quán)，且有過硬的政商關(guān)系，5家原始股東都承接了臺灣高鐵價值800多億元新臺幣的分包業(yè)務(wù)，是其實際出資額的2.6倍。而根據(jù)臺“監(jiān)察院”的不完全調(diào)查，這幾家大股東及其關(guān)聯(lián)企業(yè)承攬的實際合同金額可能超過2000億元新臺幣……

前車之鑒，后事之師，中國大陸在這方面應(yīng)當(dāng)引以為戒。

運營中巨額虧損

之前提到，臺灣高鐵在技術(shù)上是嚴(yán)重受制于日本的，臺灣《經(jīng)濟(jì)日報》曾經(jīng)刊登過一篇題為《高鐵系統(tǒng)更新 日商開價百億》的報道。報道中提到，臺灣高鐵的核心機電系統(tǒng)，包括列車、行控、號志、通訊、電力、軌道等，當(dāng)年采購金額達(dá)一、二千億元新臺幣，其后續(xù)維修零部件、列車采購與系統(tǒng)升級全賴日本供應(yīng)，“讓日本予取予求”，“任其宰割”……在更換列車營運的神經(jīng)中樞之稱的行車控制中心系統(tǒng)時，日方更是要價100多億元新臺幣（約合19.66億元人民幣）。

因李登輝當(dāng)年的媚日政策，放棄了歐洲系統(tǒng)，轉(zhuǎn)而采用日本新干線，但因為政治上的需要，又不能完全拋棄歐洲廠商，所以臺灣高鐵的部分細(xì)節(jié)設(shè)計采用了歐洲標(biāo)準(zhǔn)，這就導(dǎo)致與日本新干線不兼容，兩種系統(tǒng)不兼容與沖突的問題多達(dá)26項，不僅帶來很多技術(shù)難題，還嚴(yán)重拖累工期，額外增加了約400億元新臺幣的工程成本。在日后的運營中，由于歐洲標(biāo)準(zhǔn)和日本標(biāo)準(zhǔn)的不兼容，多次發(fā)生道岔信號異常，以及零部件損壞率高等情況。

由于李登輝當(dāng)時施壓選擇了日本新干線，導(dǎo)致后續(xù)的升級和維護(hù)只能選擇日本廠商。由于在技術(shù)上完全受制于人，在重要零配件、列車采購及系統(tǒng)更新全部依賴進(jìn)口，而日本供應(yīng)商和售后服務(wù)又一貫以昂貴著稱，這就導(dǎo)致臺灣高鐵的運營維護(hù)成本奇高，成為臺灣高鐵連年虧損的重要誘因。

臺灣高鐵公司董事長劉維琪也公開表示，臺灣高鐵系統(tǒng)來自日本新干線系統(tǒng)，很多零件都必須向日商采購，在這樣的情況下，造成維修成本偏高。

中國臺灣人口不過2000萬，相對于中國內(nèi)地14億的龐大人口來說，運量嚴(yán)重不足，加上在技術(shù)上被日本牢牢把控，因而在正式運營還不滿3年之際，就曾陷入嚴(yán)重財務(wù)危機瀕臨破產(chǎn)而被迫改組董事會，并于2010年初進(jìn)行了大規(guī)模債務(wù)重組。

即便到2015年臺灣高鐵運送旅客人數(shù)達(dá)到5056萬人次，日均運送旅客近14萬人次。但依舊無法改變臺灣高鐵悲劇的命運。臺“交通部長”葉匡時公開承認(rèn)，臺灣高鐵嚴(yán)格來說已經(jīng)破產(chǎn)。

葉匡時

在2014年臺灣當(dāng)局“交通部長”葉匡時就與臺灣高鐵公司新任董事長范志強共同表示：

臺灣高鐵公司在短期內(nèi)就有破產(chǎn)的可能。

他們要求臺當(dāng)局要么增撥300億元新臺幣的補貼，并將高鐵運營特許期從35年延長到65年或75年之間；要么干脆準(zhǔn)備好5000億元新臺幣，等著收下破產(chǎn)的臺灣高鐵。