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韓國(guó)作為高鐵行業(yè)又一后起之秀，自加拿大龐巴迪的軌道交通產(chǎn)業(yè)沒落后，韓國(guó)現(xiàn)代Rotem高速動(dòng)車組取代了其在世界上的地位。2004年通過引進(jìn)法國(guó)阿爾斯通的TGV列車技術(shù)并消化吸收后，目前韓國(guó)商用最快的高速動(dòng)車組是自主研制的KTX-青龍?zhí)?，最高試?yàn)時(shí)速達(dá)到350公里，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速為320公里。

韓國(guó)鐵路KTX-青龍?zhí)杽?dòng)車組

即便是韓國(guó)最先進(jìn)的HEMU-430試驗(yàn)動(dòng)車組，最高試驗(yàn)時(shí)速430公里，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速360公里，技術(shù)指標(biāo)也才剛剛達(dá)到2010年通過龐巴迪ZEFIRO 380超高速動(dòng)車組技術(shù)平臺(tái)引進(jìn)到我國(guó)的CRH380D型高速動(dòng)車組，CRH380D型動(dòng)車組最高試驗(yàn)時(shí)速可達(dá)420公里，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速為380公里（現(xiàn)最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速310公里）。

韓國(guó)HEMU-430X動(dòng)車組

龐巴迪ZEFIRO 380動(dòng)車組

相較之下，中國(guó)自2008年京津城際開通運(yùn)營(yíng)起，不僅有10年時(shí)間運(yùn)營(yíng)著最高時(shí)速350公里的全球第一大高鐵網(wǎng)，還能厚積薄發(fā)，繼續(xù)往最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速400公里沖刺，率先占領(lǐng)這一高鐵商業(yè)運(yùn)營(yíng)速度的無人區(qū)。這依靠的是我國(guó)在高鐵領(lǐng)域長(zhǎng)期積累的運(yùn)維經(jīng)驗(yàn)。

中國(guó)高鐵車次密度圖

就拿高速離不開的強(qiáng)勁動(dòng)力來說，為了可以支撐更高速度同時(shí)也要更經(jīng)濟(jì)，永磁牽引系統(tǒng)便是技術(shù)研發(fā)的必然趨勢(shì)。目前所有的和諧號(hào)、復(fù)興號(hào)動(dòng)車組采用的是三項(xiàng)鼠籠式異步牽引電機(jī)，但為了滿足CR450的頂層設(shè)計(jì)指標(biāo)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、輕量化、功率密度高、能耗和噪音低的大功率永磁同步牽引電機(jī)成為首選。

而這一技術(shù)并不是一蹴而就的，早在2015年，當(dāng)時(shí)中國(guó)最先進(jìn)的高速動(dòng)車組之一的CRH380A-2820（現(xiàn)在的CRH380AN-0206），就開始搭載由我國(guó)自主研制的TQ-600型永磁同步牽引電機(jī)投入試驗(yàn)，并于2020年開始作為我國(guó)首列“永磁高速動(dòng)車組”投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，一直作為全國(guó)唯一的永磁牽引系統(tǒng)高速動(dòng)車組配屬國(guó)鐵成都局成都動(dòng)車段運(yùn)營(yíng)維護(hù)至今。

通過長(zhǎng)期的試驗(yàn)和運(yùn)維的經(jīng)驗(yàn)積累，如今CR450才能放心搭載最先進(jìn)的TQ-800永磁同步牽引電機(jī)，不僅提高了速度，還助力整車減重、降噪、節(jié)能，可以說光這一技術(shù)就實(shí)現(xiàn)了一舉多得。

TQ-800永磁牽引電機(jī)

更安全：CR450的頂層指標(biāo)

在大家日常駕車、騎車的感受中，如果速度越快，剎車的距離應(yīng)該是越長(zhǎng)的；一旦急剎車，極易出現(xiàn)打滑、翻車的情況。但是，CR450的頂層指標(biāo)要求CR450從時(shí)速400公里緊急制動(dòng)降到0的距離，要與從時(shí)速350公里緊急制動(dòng)降到0的距離相當(dāng)，這確實(shí)是為列車的安全性能加上了一道強(qiáng)大的保險(xiǎn)，但技術(shù)難度也可想而知。

目前動(dòng)車組列車的制動(dòng)普遍采用盤型制動(dòng)，類似汽車的碟剎裝置，制動(dòng)盤全都是采用鑄鋼材料，如果在時(shí)速400公里的情況下緊急制動(dòng)，是非常容易出現(xiàn)熱衰減、導(dǎo)致制動(dòng)效果下降的情況，無法滿足與時(shí)速350公里緊急制動(dòng)距離一致的指標(biāo)，多次進(jìn)行緊急制動(dòng)后更是會(huì)出現(xiàn)制動(dòng)盤開裂的危險(xiǎn)情況。

于是，在F1賽車及大量跑車上已普遍使用的成熟碳陶制動(dòng)盤，便成為滿足這一指標(biāo)的不二之選。但如果僅僅是將汽車的制動(dòng)盤尺寸加大安裝到高鐵上，這么大的需求往往會(huì)使得制造成本急劇增加，于是經(jīng)過長(zhǎng)期試驗(yàn)后，我國(guó)自主研制的用于高速動(dòng)車組上，既滿足性能指標(biāo)又兼顧性價(jià)比的碳陶制動(dòng)盤及多級(jí)緊急制動(dòng)技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。

高速動(dòng)車組碳陶制動(dòng)盤

通過前期在作為CR450科技創(chuàng)新項(xiàng)目試驗(yàn)列車的CR400BF-J-0001上的使用，效果良好，完全可以滿足此后CR450動(dòng)車組的商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

CR400BF-J-0001高速綜合檢測(cè)列車

更節(jié)能：怎么實(shí)現(xiàn)運(yùn)行阻力降低22%

除了使用上述提到的永磁牽引系統(tǒng)外，CR450還通過全新的列車造型設(shè)計(jì)，從大量細(xì)節(jié)減少風(fēng)阻帶來的影響，實(shí)現(xiàn)運(yùn)行阻力降低22%。

1.采用比CR400更優(yōu)的頭型設(shè)計(jì)。

CR450AF頭型

CR450BF頭型

2.采用比CR400更能減少空氣阻力的轉(zhuǎn)向架區(qū)域包覆結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

CR450AF轉(zhuǎn)向架底部包覆