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火車一響，黃金萬兩

以鐵路為首的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，是越南順應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的迫切需要。越南的國土面積僅33萬平方公里，卻有著超過3000公里長的海岸線。漫長的海岸線使越南擁有多達(dá)56個(gè)海港。同時(shí)，越南處于湄公河與紅河的下游位置，內(nèi)河航運(yùn)也十分發(fā)達(dá)。

顯著的航運(yùn)優(yōu)勢(shì)為越南開展對(duì)外貿(mào)易創(chuàng)造了有利條件，也促使越南發(fā)展出了外貿(mào)驅(qū)動(dòng)型的經(jīng)濟(jì)增長模式。但當(dāng)前越南最棘手的問題，莫過于陳舊的交通基礎(chǔ)設(shè)施無法滿足日益增長的外貿(mào)運(yùn)輸?shù)男枰?

雖說海路運(yùn)輸成本比較低，但它存在速度太慢的問題。按照越南交通運(yùn)輸部公布的數(shù)據(jù)來看，貨物要是從越南通過海路運(yùn)輸前往漢堡或阿姆斯特丹等歐洲港口的話，往往需要花費(fèi)50天以上的時(shí)間，而很多貨物有時(shí)效限制，沒有那么長的“保質(zhì)期”能讓它耗在路上。

比如，越南出口的主要貨物——農(nóng)產(chǎn)品和水產(chǎn)品的最佳食用期只有15天左右，通過海運(yùn)的方式很難在“最佳賞味期”之前運(yùn)到歐盟，而空運(yùn)成本又十分高昂。通過中越鐵路，越南的貨運(yùn)班列可以在昆明繼續(xù)向北，通過中國西部的陸海新通道抵達(dá)歐洲。

此前，老撾和泰國已經(jīng)走通了這條線路。2023年12月，“中老鐵路+中歐班列”國際貨運(yùn)新模式成功運(yùn)行，直接將老撾、泰國兩國商品運(yùn)抵歐洲的時(shí)間壓縮到15天之內(nèi)。

一旦中越鐵路實(shí)現(xiàn)完全對(duì)接，那么越南將商品運(yùn)輸?shù)街袊拇蟛糠值貐^(qū)只需2-4天，到中亞和部分西亞國家只需5-6天，到達(dá)歐盟則可以壓縮到15天以下。

優(yōu)先實(shí)施中越鐵路對(duì)接，開通越歐班列，不僅將使越南與上述國家地區(qū)的物流周轉(zhuǎn)速度成倍增加，更意味越南將以越歐班列對(duì)接中國的西部陸海新通道網(wǎng)絡(luò)，通過越歐班列與西部陸海大通道網(wǎng)絡(luò)將本國與中歐、南亞、中亞、中東及東盟市場密切連為一體【3】。

借此，越南有望擴(kuò)大出口市場，并改變當(dāng)前對(duì)部分市場的過度依賴，實(shí)現(xiàn)外貿(mào)的良性發(fā)展，從而增強(qiáng)外交自主性。中國也將深化同越南的友好合作，推動(dòng)共建“一帶一路”穩(wěn)步發(fā)展，為全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入良好動(dòng)力。

注釋：

1. 劉稚：泛亞鐵路建設(shè)的由來與發(fā)展[J].當(dāng)代亞太,2002,(11):45-48。

2. 趙衛(wèi)華：國際地緣大變局下的越歐班列規(guī)劃與中越鐵路對(duì)接[J].邊界與海洋研究,2024,9(02):3-21。

3. 趙衛(wèi)華：國際地緣大變局下的越歐班列規(guī)劃與中越鐵路對(duì)接[J].邊界與海洋研究,2024,9(02):3-21.。

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