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不清晰的未來(lái)

盡管遭到了美國(guó)各地民眾的抗議，但艾森豪威爾時(shí)代的美國(guó)州際公路計(jì)劃最終還是徹底改變了美國(guó)大多數(shù)城市的面貌。這個(gè)計(jì)劃提出于1956年，但全部工程最后竣工的時(shí)間整整拖到了1992年，最后的工期長(zhǎng)達(dá)35年。整個(gè)計(jì)劃原預(yù)算250億美元，但最后總造價(jià)超過(guò)1100億美元，超預(yù)算五倍以上（考慮通脹因素影響），就是因?yàn)檎麄€(gè)工程自始至終都遭到了美國(guó)民眾的強(qiáng)烈反對(duì)和抗議。

按規(guī)劃建成的美國(guó)國(guó)家高速網(wǎng)絡(luò)圖，其中每一個(gè)節(jié)點(diǎn)基本都是一個(gè)中型城市

諷刺的是，美國(guó)人常常把國(guó)家高速公路和與之伴生的汽車文化，視為美國(guó)所謂自由精神的載體。然而，修建國(guó)家高速公路的這項(xiàng)計(jì)劃本身，卻是一項(xiàng)相當(dāng)“不民主”的工程，與它所標(biāo)榜的精神完全不一致。這項(xiàng)計(jì)劃的背后——聯(lián)邦政府主導(dǎo)整個(gè)建設(shè)、擁有很多場(chǎng)合下越權(quán)干預(yù)州政府的權(quán)力，以汽車商為代表的大資本家為一己私利操縱政治，以及強(qiáng)烈的種族歧視與隔離色彩，使之早已成為了美國(guó)戰(zhàn)后歷史的一大污點(diǎn)。

但州際公路已經(jīng)建成，美國(guó)的城市形態(tài)也已經(jīng)定型，美國(guó)很多城市政府與規(guī)劃師都意識(shí)到了穿成高速及其導(dǎo)致的市區(qū)衰退問(wèn)題，本屆美國(guó)總統(tǒng)特朗普的一大競(jìng)選政策就是出資改善美國(guó)的市區(qū)環(huán)境與基建。但就現(xiàn)在美國(guó)低迷的基建能力而言，沒(méi)有州際公路計(jì)劃背后的巨額聯(lián)邦撥款，以大多數(shù)中小城市改造一條市內(nèi)小路都要封路一年的效率，改革這么大的工程，后果從波士頓的“世紀(jì)大挖掘”案例中已經(jīng)顯而易見(jiàn)。

即便要求維護(hù)目前汽車——高速單一形態(tài)的保守派，也只能承認(rèn)：1990年代州際公路計(jì)劃完成后，無(wú)論擴(kuò)展或改造既有路線，還是修建新的市內(nèi)高速公路，以后州際高速時(shí)代美國(guó)的基建水平，這些都只是紙上談兵，甚至比被保守派鄙夷的美國(guó)高鐵計(jì)劃還遙遙無(wú)期。一些美國(guó)城市甚至搞出了病急亂投醫(yī)的做法——進(jìn)一步清空市區(qū)，把高速?gòu)?qiáng)行拓寬——而這么做對(duì)交通問(wèn)題毫無(wú)改觀。

為了鼓勵(lì)州際高速用于市內(nèi)通勤，高速計(jì)劃的一大原則是免費(fèi)，但水漲船高的維護(hù)費(fèi)用使用使得許多地方政府更難以修建新線路，一些城市只能將公路的維護(hù)作業(yè)承包給私人公司，一些城市也已經(jīng)對(duì)所謂“高承載車道”（車輛必須運(yùn)載兩人以上）收費(fèi)，但這些對(duì)于現(xiàn)有路網(wǎng)改造的基建工程來(lái)說(shuō)都只是杯水車薪。

另一方面，美國(guó)城市里被市區(qū)穿城高速破壞的軌道交通，在1990年代也被重新喚起。軌道交通也是美國(guó)城市與中國(guó)，包括日韓、歐洲等其他地方的一大區(qū)別，這個(gè)區(qū)別說(shuō)到底也是1950年代高速計(jì)劃的遺留問(wèn)題。

全美國(guó)符合美國(guó)國(guó)內(nèi)定義的地鐵（metro system），基本只建設(shè)于兩個(gè)時(shí)期——20世紀(jì)初地鐵技術(shù)出現(xiàn)的時(shí)期（紐約、費(fèi)城、芝加哥、波士頓），以及20世紀(jì)六七十年代全國(guó)高速建設(shè)帶來(lái)的基建基礎(chǔ)尚在的時(shí)期（舊金山、華盛頓、邁阿密、亞特蘭大，以及巴爾的摩和克利夫蘭各自只有一條線）。錯(cuò)過(guò)這兩個(gè)時(shí)期的城市，在1990年代以前通勤的唯一交通渠道就只有州際高速。

1990年代以后，很多美國(guó)城市都意識(shí)到了高速所帶來(lái)的交通與規(guī)劃問(wèn)題，尤以1990年代初遭受全城性種族大暴亂的洛杉磯為代表。但當(dāng)時(shí)、直到現(xiàn)在，美國(guó)城市已經(jīng)沒(méi)有修地鐵的基建能力了，洛杉磯千萬(wàn)人口的都市區(qū)挖一條10公里的地鐵延長(zhǎng)線都要?jiǎng)虞m10年，灣區(qū)的BART的地面軌道搞延長(zhǎng)也得按10年工期起算。

作為成本較低的替代品，美國(guó)城市從上世紀(jì)八九十年代開(kāi)始大規(guī)模修建輕軌和有軌電車。諷刺的是，美國(guó)城市的有軌電車其實(shí)多數(shù)就是在高速熱的時(shí)期被移除的，結(jié)果1990年代后又把它重新請(qǐng)了出來(lái)。按照美國(guó)的統(tǒng)計(jì)，目前美國(guó)有大約30個(gè)城市有輕軌或有軌電車，這之中大多數(shù)都是上世紀(jì)80年代之后修建的。

美國(guó)的軌道交通系統(tǒng)地圖，按美國(guó)的定義，能夠駛?cè)氤鞘薪值赖膶儆凇拜p軌”，必須和城市街道隔離的是“重軌”或“地鐵”，但重軌不一定在地下，輕軌也不一定在地上。“Commter Rail”一般是指班次較少，只在早晚高峰期設(shè)置，設(shè)施接近長(zhǎng)途的城市短途客運(yùn)列車。

美國(guó)中型城市的輕軌系統(tǒng)最大的特征，其實(shí)也跟高速公路有關(guān)——很多輕軌系統(tǒng)就是沿著高速公路所建的，一些輕軌的軌道甚至就設(shè)在高速公路兩條車道中間，很明顯這么做的目的就是利用前面所提到的修建市內(nèi)高速浪費(fèi)的大量土地資源。

所以美國(guó)城市雖然修地鐵很難，但輕軌卻能夠修得很快，一些人口不多的三線城市，比如薩克拉門(mén)托、波特蘭、鹽湖城等，現(xiàn)在都修了50公里以上的線路，這之中很多都得力于既有高速公路留下的立體空間，修地上輕軌幾乎不用擔(dān)心土地的問(wèn)題。21世紀(jì)以來(lái)美國(guó)大量二線以下的城市都紛紛開(kāi)始規(guī)劃輕軌，可以看到美國(guó)國(guó)內(nèi)的規(guī)劃師們已經(jīng)在盡可能地糾正半個(gè)世紀(jì)前的錯(cuò)誤了。

本文由原作者改寫(xiě)自知乎問(wèn)題《美國(guó)二三線城市對(duì)比中國(guó)二三線城市都有哪些不同？》下的作答，觀察者已獲授權(quán)發(fā)布。

參考資料

州際高速計(jì)劃的歷史：https://en.wikipedia.org/wiki/Interstate_Highway_System

美國(guó)“高速起義”的歷史：https://en.wikipedia.org/wiki/Highway_revolts_in_the_United_States

舊金山市的市中心穿梭高速計(jì)劃被否決的歷史：https://www.youtube.com/watch?v=_nSvy8jcNbU

對(duì)美國(guó)停車面積制度的批判：https://www.youtube.com/watch?v=Akm7ik-H_7U&t=76s