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2020年，遍布全球的疫情對各國車企的供應(yīng)鏈提出了極高的挑戰(zhàn)。率先從疫情中走出的中國市場，為車企們展現(xiàn)了環(huán)境穩(wěn)定與集成化優(yōu)勢。

據(jù)統(tǒng)計，僅最早爆發(fā)疫情的湖北省，就聚集了博世、偉巴斯特、德爾福、法雷奧、霍尼韋爾、偉世通等多家頂級供應(yīng)商，產(chǎn)品涵蓋發(fā)動機、變速箱、底盤、車身、電子系統(tǒng)等各個領(lǐng)域。率先從疫情中恢復(fù)生產(chǎn)運作，以及數(shù)十年積淀出的汽車產(chǎn)業(yè)集群，令合資車企早已形成對“中國制造”的依賴。

當年，日本名古屋大學(xué)教授與團隊拆解一輛五菱宏光MINI EV后，在稱贊其簡化理念的同時，也感嘆到“唯有在中國的供應(yīng)鏈下才能打造出如此低價的電動車”。

不止于此，近年來汽車行業(yè)快速的電動化變革，也打破了上百年來歐美車企們引以為傲的技術(shù)封鎖。

在智能電動時代，三電技術(shù)、智能駕駛、智能座艙等全新需求取代了傳統(tǒng)“三大件”成為核心技術(shù)，在這一階段，先行搶跑布局的自主品牌與國產(chǎn)供應(yīng)商展現(xiàn)出了強大的市場競爭力。

2022年1-11月全球動力電池供貨排名 圖源：SNE Research

諸如動力電池層面的寧德時代、比亞迪等企業(yè)；汽車智能化層面的地平線、百度等廠商；同時，研發(fā)投入占比頗高的小鵬、蔚來等主機廠的實力也同樣不容小覷。而在這些企業(yè)背后，華為、美的威靈等跨行業(yè)，并對智能電動汽車供應(yīng)鏈躍躍欲試的頂級廠家更是數(shù)不勝數(shù)。

這意味著，無論是基礎(chǔ)制造業(yè)，還是高端前沿技術(shù)制造，中國都已經(jīng)具有完備性和成熟性。據(jù)統(tǒng)計，全國自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈重點企業(yè)就有88家，覆蓋整車制造廠、出行服務(wù)商的全產(chǎn)業(yè)鏈條。完整的工業(yè)性決定著制造業(yè)的活力和支撐度，這也正是歐美車企在中國所面臨的痛處所在。

經(jīng)歷了供應(yīng)鏈的失守，歐洲相關(guān)行業(yè)人士終于幡然醒悟，從去年開始呼吁重拾供應(yīng)鏈。唐唯實指出，歐洲車企需要將工廠轉(zhuǎn)移到更有利的地方，這樣才能降低產(chǎn)品成本。其次，歐洲需要“重啟工業(yè)化”，恢復(fù)失去的工業(yè)和生產(chǎn)鏈，并且歐盟還需要推出全新的貿(mào)易政策。

美國去年8月頒布的《通脹削減法案》中也提到，電動汽車電池的關(guān)鍵礦物質(zhì)必須來自北美或其自由貿(mào)易伙伴，否則將失去補貼資格。意在降低在美車企對于中國供應(yīng)鏈的依賴。

但值得注意的是，在供應(yīng)鏈上占強勢地位的企業(yè)從不會放棄擁抱全球化。今年1月，寧德時代在德國的工廠已經(jīng)正式投入運營，蜂巢能源、遠景動力等企業(yè)也紛紛有著在歐洲建廠的規(guī)劃。

大有大的難處

對于歐美車企的電動化轉(zhuǎn)型，業(yè)內(nèi)常用“大象轉(zhuǎn)身”一詞來定義?？梢钥隙?，作為一家擁有數(shù)十年甚至上百年積淀的燃油車企業(yè)，突然被告知要丟掉擅長且熟悉的領(lǐng)域，放下身段全力投身電動化，注定需要經(jīng)過一段搖擺抉擇與陣痛期。

早在10年前，中國電動車市場剛剛處于萌芽狀態(tài)時，穩(wěn)坐國內(nèi)銷量霸主的大眾便已經(jīng)有了轉(zhuǎn)型電動化領(lǐng)域的考慮。只不過，與當時的大多數(shù)歐美車企一樣，“大眾”們在電動化轉(zhuǎn)型上走的并不堅決。

雖然憑借“油改電”的混動車型拿到了一定的補貼，但在合資車企看來，中國當年曖昧的電動車市場環(huán)境，并不值得自身投入過多精力進行研發(fā)變革。只是誰都沒有預(yù)料到，最先砍斷其手腕的，是其自身所處的歐洲市場。

面對歐盟激進的“燃油禁售”時間表，中國市場雖然沒有選擇直接跟進，但高額的新能源補貼，依舊不難看出中國對于電動化轉(zhuǎn)型的決心。然而，直到2020年，當中國電動車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷過第一批新勢力的洗禮，通過優(yōu)勝劣汰產(chǎn)生出“蔚小理”這樣頗具競爭力的智能電動品牌后，歐美車企們?nèi)耘f對于市場的變革速度，沒有正確的預(yù)估。

截至2022，市場在售的基于專屬純電平臺打造的合資車型，僅有大眾旗下的ID.系列以及去年通用剛剛基于奧特能平臺打造的凱迪拉克Lyric等寥寥十數(shù)款產(chǎn)品，與其完善的燃油車產(chǎn)品矩陣形成了鮮明的對比。

奔馳EQB 圖源：奔馳

即便是已經(jīng)推出多款純電產(chǎn)品的奔馳，也被指出EQB、EQC等產(chǎn)品是基于“油改電”平臺打造而來。日前，奔馳剛剛宣布將根據(jù)全新的MMA平臺打造新車，其產(chǎn)品也將兼顧純電與混合動力兩種。只不過，這些車型的誕生最早或許也要到2024年才能全球首發(fā)。

如果說奔馳是經(jīng)歷過失敗的嘗試才“回心轉(zhuǎn)意”，那么寶馬在純電轉(zhuǎn)型的節(jié)奏上，則更像是“不撞南墻不回頭”。

2020年，寶馬還高調(diào)宣稱堅決不會打造純電平臺。彼時的寶馬剛剛通過i系列車型驗證了增程式混動與純電的技術(shù)可行性。但面對大眾研發(fā)MEB模塊化電動架構(gòu)總共耗資70億歐元的現(xiàn)實，寶馬選擇了屈從成本，并認為純電平臺資金回報過長。最終，寶馬企圖用包容性更強的集成平臺渡過市場的“不確定期”。

寶馬iX3 圖源：寶馬

隨后，寶馬在兩年時間內(nèi)先后推出寶馬iX、iX3、i3等車型。但寶馬恰恰忽略了電動化市場爆發(fā)后，純電平臺的真正優(yōu)勢：續(xù)航里程上占有優(yōu)勢，在空間布局上也更為合理。

與奔馳一樣，追求節(jié)約研發(fā)成本的結(jié)果，是iX3、EQB等車型在市場中無人問津。為了回收前期成本，寶馬甚至不惜大幅下調(diào)iX3與i3價格。目前來看，寶馬用降價換來了近5000輛的月銷成績，但這也直觀地反應(yīng)了，近年來豪華品牌中溢價能力最強的寶馬，也在電動化上“矮了”同級的新勢力品牌一頭。

蔚來銷售數(shù)據(jù) 圖源：蔚來汽車

在蔚來2022年NIO DAY中，蔚來創(chuàng)始人李斌毫不掩飾地將單周銷量數(shù)據(jù)貼在了PPT上。其中顯示的是蔚來ES7/ET5分別對比寶馬X5/3系時呈現(xiàn)出的趕超態(tài)勢，而售價方面，蔚來的產(chǎn)品在終端實際已經(jīng)高過了同級的寶馬車型。

面對品牌力和銷量的雙重打擊，寶馬在2022年終于改口，聲稱在2025年將全面采用全新的純電平臺Neue Klasse。有趣的是，寶馬同時還表示，屆時將不會停止對內(nèi)燃機的研發(fā)，并且將進行純電、混動、氫能源的多技術(shù)研發(fā)，足見寶馬仍在電動化轉(zhuǎn)型的路徑上仍舊糾結(jié)。

另一方面，寶馬的多路線規(guī)劃，尤其是對內(nèi)燃機的“眷戀”，或許也印證了歐美傳統(tǒng)車企在電動化轉(zhuǎn)型層面的困境。

麥肯錫全球董事合伙人彭波指出，“車企的產(chǎn)品部門往往習(xí)慣于圍繞原有產(chǎn)品創(chuàng)新，缺乏動力進行突破性創(chuàng)新。在產(chǎn)品開發(fā)過程中，層層審批和討論更看重平臺和模塊的通用性，會把一些大膽的想法逐步磨滅”。作為傳統(tǒng)車企的命脈，內(nèi)燃機部門往往在企業(yè)內(nèi)占據(jù)著重要的地位，其在企業(yè)中的組織架構(gòu)也尤為復(fù)雜，如此導(dǎo)致的問題便是在出現(xiàn)抉擇分歧時，管理層未必能夠達成共識，沒能做出快速的決定。進一步來講，相同的困擾還在渠道端、營銷端有所展現(xiàn)。

在電動化智能化掀起的技術(shù)革命中，歐美車企曾將特斯拉視為新人，亦或良友，但在市場中，作為新時代的領(lǐng)軍者，特斯拉始終堅持著自身在電動化的方向，并以壓縮成本為目標進行著產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建。而這些，都被老牌車企們無數(shù)次的忽略，原因在于他們從未將這個本土企業(yè)真正當做競爭對手，正如他們過去從未在中國市場重視過比亞迪等冉冉升起的新星。

如今，不論是大眾、Stellantis、寶馬、奔馳，還是通用、福特，正是在眾多問題的影響下，致使這些車企在電動化轉(zhuǎn)型的賽跑中，落在了體量遠小于自身的新勢力身后。

盡管在后知后覺下，“巨象們”正紛紛邁出轉(zhuǎn)型的步伐，但隨著中國品牌的強勢崛起，歐美品牌整體銷量的進一步下滑已經(jīng)成為既定的現(xiàn)實。正如唐唯實在2023 CES展上所言：歐洲汽車行業(yè)正處于與中國競爭對手競爭的十字路口。如果歐洲的政策制定者遲遲找不到答案，那將會面臨一場可怕的戰(zhàn)斗。