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共享單車運營如此低效，這個行業(yè)究竟能不能賺錢，就成為一個大問號。

對于財務狀況，包括損壞率等運營狀況，處于行業(yè)頂端的ofo和摩拜都三緘其口，不肯透露一絲一毫，但從投資人和管理層放出的口風來說，盈利應該還是很遙遠的。

投了摩拜的騰訊馬化騰在接受媒體采訪時表示，“共享單車這個新事物來得太快了，短短幾個月就迅速成為熱點，整個社會在這方面的適應，還是需要一定的時間的。我擔心的是，激烈競爭之下，現(xiàn)在有些共享單車已經(jīng)從付費往免費方面走了，后續(xù)會不會倒貼錢讓用戶區(qū)騎單車？行業(yè)會怎么演變呢？那時候會再發(fā)生什么事情呢？這是我比較關(guān)注的一個問題?！?

摩拜創(chuàng)始人胡瑋煒也曾表示，摩拜才推出不久，正處于嬰兒時期，現(xiàn)在談盈利的問題還太早，“我們的創(chuàng)業(yè)團隊還沒有思考過這個問題?！睂τ谖磥淼挠媱潱拔覀冎挥写蠓较?，只知道3個月內(nèi)要做的事情，至于未來如何盈利，我覺得這應該是產(chǎn)品完善之后考慮的問題。”

但似乎摩拜現(xiàn)在已經(jīng)在拼殺市場占有的同時，考慮如何降低成本提高收益了。

摩拜采用的方法是市場競爭中常見的招數(shù)——制造價格分歧，即通過一些麻煩操作來區(qū)分消費者，讓消費力低的消費者享受低價，對消費力高的消費者則收取高價——這方面的典范，就是麥當勞和肯德基的各種優(yōu)惠券，學生黨有時間收集使用低價消費，不在乎的白領則是原價。

對于習慣了免費戰(zhàn)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，價格分歧是個更理性的競爭招數(shù)。尤其是對于共享單車這樣需要硬件的互聯(lián)網(wǎng)+項目，免費是不可能持久的，免費更會養(yǎng)成用戶的不付費的壞習慣，其實順勢飲鴆止渴之舉。

眼下的摩拜，至少存在5檔價格，分別是1元的摩拜單車、0.5元的摩拜Lite、免費的摩拜紅包車、免費的摩拜Lite紅包車、1元的摩拜Lite第四代。這樣一來，對價格敏感的用戶會尋找免費紅包車，用免費來擴大市場份額，而對價格不敏感的用戶，則會為摩拜貢獻收益。

也有人說，這都是暫時的，互聯(lián)網(wǎng)競爭現(xiàn)在越來越呈現(xiàn)出一種“贏家通吃”的樣態(tài)，而從摩拜ofo大戰(zhàn)，也能看出模仿當年滴滴Uber的痕跡，甚至其背后分別站著的騰訊阿里兩家，都預示著這個行業(yè)一定要分個輸贏；而等到贏家通吃，就可以坐擁天下，獨享整個市場的收益了。

但從近了說，網(wǎng)約車這塊就算滴滴一家獨大，也沒能如其之前所憧憬的那般賺得盆滿缽滿，反而面對著越來越理智的用戶消費者和越來越強勢的政府監(jiān)管，經(jīng)營狀況江河日下，最重要的還是這個模式是否能持續(xù)健康發(fā)展，而不是僅僅依靠“燒錢”續(xù)命。

最怕互聯(lián)網(wǎng)一陣風吹過，什么都沒留下

雖然情況不甚樂觀，要走的路還很長，但毫無疑問的是，消費習慣已經(jīng)養(yǎng)成，我們可能再也回不去原來那種步行兩公里見不到一輛共享單車的時代了；就算是像杭州一樣的市政單車再便宜再方便，我們也不會覺得它比得上“無樁+互聯(lián)網(wǎng)”的共享單車。

至于如何解決目前存在的諸多問題，至少需要三方主體的通力配合：

以政府為代表的監(jiān)管部門需要制定合理妥善的法規(guī)引導行業(yè)健康發(fā)展，為共享單車的發(fā)展提供更完善的配套基礎設施，并在一定程度上輔以財政鼓勵；

單車平臺需要加強自身管理，盡可能提高技術(shù)水平，從技術(shù)層面解決使用混亂等問題，承擔更多的社會責任，并避免惡性競爭，提高效率，積極探索健康可持續(xù)的發(fā)展模式；

從用戶角度來說，還應可以正確看待共享單車，努力從自身做起，杜絕使用中的惡意。

也只有各方配合得當，才能真正使這個行業(yè)運轉(zhuǎn)起來，尤其是在單車企業(yè)的協(xié)調(diào)帶動下，有越來越多的行業(yè)和資源方正在參與其中，如此龐大的一個經(jīng)濟系統(tǒng)，如果真的因為關(guān)鍵環(huán)節(jié)出問題，而無法將社會效益與企業(yè)效益統(tǒng)一起來，使得該系統(tǒng)出現(xiàn)萎縮、坍塌、甚至消亡，都是我們最不愿看到的情形。

至于單車企業(yè)不靠押金如何盈利，有分析人士提出了如下方案：

C2C雙邊共享單車模式：如果共享單車平臺可以拉入足夠多的C端用戶，也就是說這個市場足夠大了，是不是可以真正實現(xiàn)共享單車模式——單車不是平臺來提供，而是由個人或者租車公司來提供。即摩拜或者ofo可以嘗試將“密碼鎖+GPS”租給個人，鼓勵個人將自己的單車投放到平臺來讓他人騎行使用，自己收取租用分利。但這一模式的問題在于是否有足夠多的C端用戶愿意貢獻單車？單車的質(zhì)量如何保證？

B2C式的共享單車模式：一些專門的租車公司出現(xiàn)，替代摩拜ofo的一些工作，專門來做供給和區(qū)域運營。這種模式比較像攜程上的租車，一邊對接租車需求的C端用戶，一邊對接本地的租賃公司。這一模式的挑戰(zhàn)在于，跳過平臺有“地頭蛇”運營，可能會出現(xiàn)更多的亂象，而要遏制此類亂象，必須把所有的運營環(huán)節(jié)都標準化，并且確保本地化可以快速復制，這對于平臺的挑戰(zhàn)頗大。

至于摩拜和ofo的趨異，分析認為，摩拜因為有豐富的GPS數(shù)據(jù)，所以很可能介入到線下最后一公里支付交易，靠廣告營銷增加收益，而摩拜搭上騰訊微信財付通這條線，也為這種變現(xiàn)形式提供了可行性；

而沒有GPS和海量數(shù)據(jù)的ofo，很有可能走上與汽車市場合作的方向，畢竟ofo背后站著滴滴，而滴滴卯足了勁想做汽車也是人盡皆知，而租單車的人逐漸演變成買車的人，也是用戶變化的合理路徑。

當然，上述兩種模式都是在用戶信息上下功夫，如何把握“為客戶提供方便”與“不侵犯個人隱私”之間的度，那又是單車平臺與政府的另一番博弈了。

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