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【文/觀察者網(wǎng) 張家棟 編輯/觀察者網(wǎng) 高莘】作為主流外資車企中，最晚推出純電動平臺，卻有著最高電動化滲透率的寶馬，終于在2025年新世代車型發(fā)布的前夕，對外透露了其最新的電動化技術成果。

2月21日，寶馬集團首次發(fā)布全新一代電驅(qū)技術。伴隨著本次發(fā)布，以寶馬大圓柱電池技術，以及支持超級快充的全新800V高壓平臺為代表的寶馬第六代eDrive電驅(qū)技術，也首次在公眾面前正式亮相。

寶馬大圓柱電芯 文中圖片均來自寶馬官網(wǎng)

而作為寶馬中期電動化轉(zhuǎn)型過程中的核心技術支撐，寶馬在其位于德國巴伐利亞州第一大城市蘭茨胡特的工廠中，向觀察者網(wǎng)剖析了其“遲來”的電動化技術成果與背后的思考。

最前沿的電動化技術

800V平臺與大圓柱電池，這些概念對于中國消費者而言并不算新鮮，除了多年前被保時捷與特斯拉用于營銷，如今的中國車企中也有不少車企已經(jīng)將這些概念化作現(xiàn)實，但從電動化技術的發(fā)展來看，時至今日，這兩項技術仍在三電技術中占據(jù)著絕對的領先地位。

以寶馬在第六代動力電池上首次使用的大圓柱電芯為例，該電池具有46mm標準直徑、95mm和120mm兩種高度。

寶馬第六代電池系統(tǒng)

寶馬表示，這一全新的設計實現(xiàn)了電池包更薄、質(zhì)量更輕、能量密度更高，給客戶提供更大車內(nèi)空間，帶來了更優(yōu)的空氣動力學表現(xiàn)，更低車輛重心。

為搭配更高能量密度的電池使用，寶馬還采用了全新的800V高壓平臺，從而展現(xiàn)“電池包更薄，充電更快，續(xù)航更長”的產(chǎn)品性能。聚集少，全新的電芯和設計理念，將令能量密度提升20%，續(xù)航里程增加30%，充電速度提升30%。

BMW能量智控系統(tǒng)

除此之外，寶馬還為這套電池模組自主研發(fā)了一套智能的“控制中樞”——“BMW能量智控系統(tǒng)”。這套全新的中央控制單元擁有更高的集成度，實現(xiàn)全局掌控高低壓電源以及電池數(shù)據(jù)，同時對電機和整車電氣系統(tǒng)能量供給進行智能精準調(diào)控。

針對800V高壓平臺的應用，寶馬還對其勵磁同步電機技術（EESM）技術進行了全面升級，不僅在車輛前橋側(cè)引入了異步電機進一步降低能量損耗，還對電機的逆變器采用了碳化硅（SiC）技術，從而大幅減少了磨損并減輕了電驅(qū)系統(tǒng)的質(zhì)量。據(jù)透露，寶馬新世代車型的整車效率較其現(xiàn)有純電車型提升了20%。

異步電機（前橋）

同時，在綜合多模塊降本技術的加持下，第六代eDrive的整體成本則能夠?qū)崿F(xiàn)最高降低50%。

在寶馬集團負責采購和供應商網(wǎng)絡的董事普斯特博士（Dr. Joachim Post）看來，“憑借寶馬第六代eDrive電驅(qū)技術的革命性創(chuàng)新，寶馬集團再次夯實了在電動化領域的優(yōu)勢地位。”

質(zhì)量堅持下的技術取舍

不過，作為面向全球市場的最新一代電動化技術，寶馬對于“三電”領域的技術打造，并不局限于純電動市場本身。

就像寶馬至今仍堅持以CTP技術來封裝電芯，其目的是將全新的動力電池亦能夠運用于更多電動化產(chǎn)品當中。

所以，寶馬對于其第六代eDrive電驅(qū)技術，從研發(fā)到量產(chǎn)的追求也尤為苛刻。

寶馬集團首席電池技術科學家彼得·蘭普

寶馬集團首席電池技術科學家彼得·蘭普博士（Dr. Peter Lamp）表示，“寶馬在設計電池時有很多指標考慮，其中包含了續(xù)航、安全、循環(huán)壽命、能量密度等多維度的關鍵指標，這些指標有時是沖突的，那么在此前提下，寶馬就需要基于客戶的需求，來打造符合需求的動力電池?！?

為此，在第六代動力電池研發(fā)早期，寶馬電池科研團隊設計了一套科學嚴謹?shù)膭恿﹄姵卦u選機制，其要求寶馬的動力電池產(chǎn)品首先在上述維度要滿足“沒有明顯短板”；其次，根據(jù)用戶的使用喜歡，諸如在滿足用戶需求的續(xù)航里程前提下，如何提升安全與循環(huán)壽命等維度，投入更多設計與研發(fā)。

在一系列評估下，最終呈現(xiàn)在全新技術矩陣中的大圓柱電池，便是寶馬綜合考量的結(jié)果。

這也解釋了即便大圓柱電池目前在世界范圍內(nèi)仍然存在著量產(chǎn)難題，但寶馬仍攜手寧德時代、億緯鋰能等中國供應商，推進其大圓柱電芯能夠如期在新世代車型上同步交付。

而寶馬對于電機的打造也同樣如此，例如打造出更加緊湊的“集成化”逆變器設計以實現(xiàn)使用壽命與減重的雙向提升。

勵磁同步電機（后橋）

負責生產(chǎn)的寶馬集團董事諾德科沃奇博士（Dr. Milan Nedeljkovi?）還向觀察者網(wǎng)表示，“我們采用獨特的電機與競爭對手形成差異，寶馬的EESM采用了銅為原材料以電生磁，而不是永磁稀土作為電機材料，從而實現(xiàn)了在高轉(zhuǎn)速下的穩(wěn)定功率和扭矩輸出，令車輛擁有更高極速。這在寶馬的第五代電驅(qū)技術中便有所展現(xiàn)，而在第六代電驅(qū)中，寶馬也將呈現(xiàn)出更強勁的電動化表現(xiàn)?！?

為破局而生的新世代車型

值得一提的是，無論是彼得博士還是諾德科沃奇博士，兩位面向?qū)汃R新世代電動化轉(zhuǎn)型的核心技術高層都向外界傳達著一個同樣的信號：即寶馬在新一代“三電”技術上所做的努力，都將服務于寶馬已經(jīng)明確的品牌價值——運動性能、制造優(yōu)勢以及研發(fā)創(chuàng)新。

諾德科沃奇表示，“作為一個傳統(tǒng)燃油車的生產(chǎn)者，寶馬認為汽車的心臟就是發(fā)動機，而在電動化時代，這個心臟將轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱訖C，所以，寶馬在新一代的EESM電機上，仍將堅持把寶馬的運動之風帶入新世代車型當中?！?

同時，為了滿足不同用戶的喜好與需求，寶馬還將在未來提供“單電機”“雙電機”“三電機”甚至“四電機”，乃至更多動力配置的車型，來向用戶提供更多駕駛樂趣。

與之相似，寶馬的第六代動力電池也將在提供更高能量密度的同時，帶來更優(yōu)異的空氣動力學表現(xiàn)，更低車輛重心，以及更好的駕駛樂趣。為了將這一全新技術傳遞至更多車型的用戶，寶馬不惜運用并非最節(jié)約成本的CTP（Cell to Pack）無模組封裝的方式，從而保證能夠靈活地將該電池集成在多種不同車型的車身結(jié)構(gòu)中。

寶馬動力電池實驗室

而無論是在電池質(zhì)量體系中引入的AI分析，還是10倍于行業(yè)數(shù)量的檢測項目，則均展現(xiàn)了德國傳統(tǒng)制造理念中，寶馬對于質(zhì)量的堅守。

除此之外，寶馬也在電動化領域持續(xù)著“以創(chuàng)新驅(qū)動進步”的理念。目前，寶馬已經(jīng)著力打造頂尖的電動化技術研發(fā)團隊，并率先建立電芯技術三大能力中心——電芯技術能力中心（BCCC）、電芯制造能力中心（CMCC）與電芯回收能力中心（CRCC），覆蓋電池全生命周期的研發(fā)與試制，從而為合作的電池供應商伙伴提供支持與自主可控性。

寶馬新世代概念車

以此來看，作為承載著寶馬電動化“大招”的新世代車型，或許更像是寶馬在面向日趨激烈的電動化競爭下的全新載體，誕生于純電平臺以及更優(yōu)異的設計，無疑將幫助寶馬更快速地向外界傳達其創(chuàng)新駕控理念。

但可以肯定的是，對于如今堅持以多動力形式并舉的寶馬而言，新世代車型絕不會是寶馬面向電動化浪潮下的唯一解，而隨著全新“三電”技術在更廣泛寶馬車型上的搭載與應用，寶馬的理想中的電動駕駛樂趣新紀元也將逐步呈現(xiàn)在全球用戶面前。