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（文/周盛明 編輯/高莘）

目前，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)正在處于向電動化、智能化轉(zhuǎn)型升級的發(fā)展期，也是邁向高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵階段。

在不斷向上突破的轉(zhuǎn)型過程中，汽車產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟帶動、產(chǎn)業(yè)升級、節(jié)能減排，包括國際發(fā)展方面產(chǎn)生了良好的綜合效應(yīng)。

但在新能源汽車產(chǎn)銷量快速攀升的背后，其實是全球正處在新舊能源轉(zhuǎn)型的大趨勢中。

“在面向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化，包括低碳化的融合發(fā)展競爭加速的新階段，下一階段行業(yè)何去何從，也是行業(yè)熱議的方向。我想在這些熱點背后，我們行業(yè)更加需要的是冷靜思考，持續(xù)發(fā)展”，9月1日，在第二十屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇（以下簡稱“泰達汽車論壇”）上，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家、中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心副主任方海峰表示。

包括方海峰在內(nèi)，在本屆“泰達汽車論壇”上，多位與會的專家和學者針對“節(jié)能和新能源”議題發(fā)表了自己的見解。

“電動化”的主線背后，是“綠色化”

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在泰達汽車論壇上表示，發(fā)展新能源汽車的初心是能源安全、是環(huán)?？剂?。新能源汽車發(fā)展到今天，面臨如何再深入研究的問題，那么就需要能源綠色化，“如果我們沒有綠色化，我們還不能叫作100%的新能源汽車”。

中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春也指出，假設(shè)未來汽車保有量為4—5億輛，實現(xiàn)全面電動化和新能源化，用電量約為1.3—1.6萬億千瓦時，與當前國民用電量相當，約占全社會用電量的15%。要實現(xiàn)交通碳中和和綠色能源化，必須解決綠色能源供應(yīng)問題。

對于新能源汽車來說，完全的綠色化需要通過多方面的努力——第一，從能源結(jié)構(gòu)上來說，需要盡力提高清潔能源的占比；第二，在新能源汽車的全生命周期中，需要重點關(guān)注生產(chǎn)過程中的碳排放以及完善動力電池的報廢機制。

據(jù)悉，根據(jù)今年8月5日國家能源局發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年上半年我國風電光伏（清潔能源）發(fā)電量占全國總發(fā)電量比例20%，與去年同期的16.8%相比提升了3.2%。

去年全年，我國非化石能源發(fā)電量占總發(fā)電量的36%，專家預計，該數(shù)據(jù)今年會提升至40%。但需要注意的是，在我國的能源結(jié)構(gòu)中，仍有接近60%為化石能源。

聯(lián)合國開發(fā)計劃署駐華代表處可持續(xù)發(fā)展目標本地化項目主任王東指出：“未來電動車和插電混動的減排潛力很大程度上取決于電力供給結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，減少高排放的煤電、火電，增加可再生能源供給，才能實現(xiàn)相應(yīng)減排”。

根據(jù)王東的介紹，目前，從全球范圍來看，電動車在全生命周期的碳排放目前均值大概是燃油車的1/2，比傳統(tǒng)混動低40%，比PHEV低 30%。但由于我國目前的能源結(jié)構(gòu)以火力發(fā)電為主，所以純電動車的碳排放降低并沒有清潔能源占比多的國家出色。

“目前新能源車相對燃油車全生命周期排放減少情況受能源稟賦影響，如在美國，新能源供給較多，純電車排放可做到汽油車的 30%，而在印度接近 80%，中國也較高，超過 60%。這說明電動車很大程度上需要能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整”，王東表示。

值得注意是，歐盟預計會在2025年對大宗產(chǎn)品征收碳關(guān)稅，2030年將有更多對工業(yè)產(chǎn)品的碳關(guān)稅。對于希望出海的中國車企來說，如何降低碳排放、避免額外的貿(mào)易成本將成為一個潛在的議題。

此外，中國汽車工程學會數(shù)據(jù)顯示，2023年我國退役動力電池總量超過58萬噸?！皠恿﹄姵卣夹履茉雌嚿a(chǎn)階段碳排放量的50%左右，建立健全動力電池的回收利用體系，對提升整個產(chǎn)業(yè)資源利用率水平、減少全生命周期碳排放十分重要”，此前，中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示。

據(jù)悉，新能源汽車動力電池的回收利用有三個核心點。其一，如果處理不當，廢舊電池可能會釋放有害化學物質(zhì)并對環(huán)境造成污染；其二，通過回收電池和其他有價值的材料，可以減少對新原材料的需求，從而降低碳排放；其三，電池的二次利用很重要。如將退役的汽車電池用于儲能系統(tǒng)，可以延長其使用壽命，這也會減少對新電池的需求和相關(guān)的碳排放。

值得注意的是，近些年來，我國在新能源汽車動力電池回收產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，相關(guān)政策體系正逐步健全。

2018年至2023年，工業(yè)和信息化部先后公示5批符合新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件的白名單，入選企業(yè)有156家。

此外，去年底，工業(yè)和信息化部發(fā)布《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法（征求意見稿）》，明確了全國廢舊動力電池綜合利用的政策制定和監(jiān)督管理原則；規(guī)定汽車生產(chǎn)、電池生產(chǎn)、梯次利用企業(yè)應(yīng)承擔的產(chǎn)品回收責任；涵蓋了研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)、運營、報廢等環(huán)節(jié)的管理。

新舊能源，如何平穩(wěn)轉(zhuǎn)型？

值得注意的是，雖然我國新能源汽車的滲透率快速增長，并且于今年7月突破了50%，但展望未來十年的發(fā)展，燃油車和混合動力汽車仍將持續(xù)占有一席之地。

中國環(huán)境科學研究院機動車排污監(jiān)控中心研究員紀亮表示，保守預測，預期在未來2035年前后我們的新能源滲透率在60%到65%左右。

“從保有量的情況來看，目前中國的汽車千人保有量是221輛，跟歐美日相比大概是他們的1/3到1/4的水平，所以從人均保有量來講還是有巨大的上升空間，我們也預期未來最終峰值應(yīng)該是在5億輛左右”，紀亮介紹。

因此，從企業(yè)端而言，不斷提升燃油車的技術(shù)可以降低污染物和溫室氣體的排放——如發(fā)動機熱效率的提升、發(fā)展48V輕混系統(tǒng)、傳統(tǒng)混動、增程式、串并聯(lián)一體，以及插電串并聯(lián)一體等創(chuàng)新結(jié)構(gòu)。

從監(jiān)管機構(gòu)而言，從政策和標準出發(fā)可以有效推動技術(shù)的進步和應(yīng)用。

“展望我國下階段汽車標準，有主要的幾大思路：第一，污染物和溫室氣體的協(xié)同控制；第二，揮發(fā)性有機物和氮氧化物的協(xié)同減排；第三，強化實際道路排放的減少；第四，基于遠程OBD等加強數(shù)字化在環(huán)境監(jiān)管當中的應(yīng)用；第五，非常規(guī)污染物的控制；第六，加強顆粒物控制，既包括尾氣也包括非尾氣”，紀亮表示。

除了車輛的能源形式層面的切換，從產(chǎn)業(yè)的維度來看，在政策支持下，我國培育了全球最大的新能源汽車消費市場，也建成了高效協(xié)同的產(chǎn)業(yè)體系，取得了來之不易的發(fā)展成效。但需要注意的是，在轉(zhuǎn)換的過程中，產(chǎn)業(yè)中也暴露了潛在的風險和隱患。

方海峰認為，我國汽車產(chǎn)業(yè)新舊動能轉(zhuǎn)換的過程中暴露了四個隱患。第一是汽車行業(yè)利潤率持續(xù)走低，低于規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)平均利潤率；第二是現(xiàn)有稅收體系基于燃油車設(shè)計，不適應(yīng)新能源汽車快速發(fā)展的新形勢；第三是電動化快速發(fā)展導致傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈未能有效轉(zhuǎn)換，人才和就業(yè)供需錯配；第四是歐美國家和企業(yè)調(diào)整新能源汽車發(fā)展節(jié)奏，構(gòu)建關(guān)稅、碳、數(shù)據(jù)安全等壁壘和歧視性政策。

“應(yīng)該說在汽車產(chǎn)業(yè)，新舊動能轉(zhuǎn)換的不同階段，也希望政策方向能夠因勢利導。正視轉(zhuǎn)型面臨的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的萎縮，稅收收入的下降，行業(yè)利潤的不足，包括國際發(fā)展受限等一些客觀問題，我們建議按照轉(zhuǎn)換節(jié)奏合適、政策力度適中、帶動效應(yīng)增強和國際合作共贏的基本原則，來與時俱進調(diào)整生產(chǎn)關(guān)系，要先立后破，助力培育新質(zhì)生產(chǎn)力”，方海峰表示。

保持冷靜，漸進調(diào)整

不可忽視的是，中國在新能源領(lǐng)域的發(fā)展已經(jīng)取得了顯著成就，并在全球范圍內(nèi)占據(jù)了領(lǐng)先地位。

從汽車領(lǐng)域來看，中國的新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)多年位居全球第一，2023年全年新能源汽車產(chǎn)銷量雙雙突破900萬輛；從能源角度來看，中國在風電、光伏發(fā)電裝機規(guī)模方面實現(xiàn)了快速增長，2022年新增裝機突破1.2億千瓦，連續(xù)三年突破1億千瓦，再創(chuàng)歷史新高。中國生產(chǎn)的光伏組件、風力發(fā)電機等關(guān)鍵零部件占全球市場份額高達70%。

在綠色低碳轉(zhuǎn)型領(lǐng)域，我國正在加快構(gòu)建以非化石能源為主體的能源供給體系。2023年，中國能源轉(zhuǎn)型投資達6760億美元，是全球能源轉(zhuǎn)型投資最多的國家 。

可以這么說：中國不僅在國內(nèi)市場推動新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也為全球新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和氣候變化的應(yīng)對作出了重要貢獻。

但需要注意的是，新舊能源的轉(zhuǎn)型并非一個一蹴而就的過程。新能源的轉(zhuǎn)型也并不是對舊能源的替代——它更像是一個漸進的、多元化的過程。

在新舊能源轉(zhuǎn)型的熱潮中，我們應(yīng)保持冷靜，全面審視這一轉(zhuǎn)型過程中的挑戰(zhàn)與機遇。面對能源結(jié)構(gòu)調(diào)整、碳排放降低、動力電池回收利用、產(chǎn)業(yè)鏈的切換等關(guān)鍵問題，我們需要政策引導、技術(shù)創(chuàng)新和市場機制的協(xié)同作用，以確保新舊能源的平穩(wěn)轉(zhuǎn)型和可持續(xù)發(fā)展。

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