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（文/張家棟 編輯/高莘）

據(jù)路透社近日報道，日產(chǎn)兩位知情人士稱，由于美國市場的需求疲軟，日產(chǎn)計劃將在本月對其位于日本西南部的九州工廠產(chǎn)量削減三分之一，此舉還將導(dǎo)致一款旗艦跨界車型的產(chǎn)量下降。

路透社

日產(chǎn)在上周發(fā)布報告稱，由于美國的大幅折扣幾乎完全抹去了其二季度利潤，這迫使日產(chǎn)大幅下調(diào)了全年預(yù)期。

路透社認(rèn)為，日產(chǎn)在美國市場的需求下滑，源于其未能在美國推出混合動力（HEV）車型，所以也未能享受到該市場混動汽車銷量上升帶來的紅利。

日系在美，亦有不同

據(jù)研究公司Motor Intelligence發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，美國市場混動車銷量增長了43%，而電動車在當(dāng)季僅增長2.7%。市場占比方面，混動車位9%，純電車則僅為7%。

Motor Intelligence

《華爾街日報》稱，在經(jīng)歷多年的強勁增長后，美國純電動車市場最近幾個月已經(jīng)降溫，同時，越來越多的美國家庭更愿意購買混動車，原因是這類車型既省油，又可以避免純電車型在充電基礎(chǔ)設(shè)施或高額售價上帶來的阻礙。

為了順應(yīng)市場需求，美國政府甚至也在政策端做出了變革，今年3月，美國下調(diào)了為達(dá)到汽車尾氣排放限制規(guī)定而提出的EV普及目標(biāo)，轉(zhuǎn)而承認(rèn)混動和插電式混合動力車型為達(dá)成排放規(guī)定發(fā)揮作用。

在美國汽車市場需求的變化下，豐田、本田等早早擁有混動技術(shù)積淀的企業(yè)快速從中獲益。

日經(jīng)中文網(wǎng)在美國混動市場變化的相關(guān)文章中表示，由于豐田早在2000年就將首款量產(chǎn)混動車普銳斯導(dǎo)入北美市場，該品牌也在美國樹立了“提起混動就想到豐田”的品牌形象。

日經(jīng)中文網(wǎng)

據(jù)美國調(diào)查公司Cox Automotive的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，豐田與本田合計在美國占據(jù)了70%的混動市場份額。僅今年2月，本田在美增幅就達(dá)到32.3%，豐田則為16.2%。

可以說，混動車型決定了當(dāng)前車企在美銷量的興衰。

但與豐田、本田不同的是，同為日系品牌的日產(chǎn)卻錯失了對美國混動市場的把控。

汽車資訊網(wǎng)站CARSCOOPS提到，日產(chǎn)的混合動力技術(shù)e-POWER已在歐洲和日本等多個全球市場上市銷售，但在美國市場卻明顯缺席。

GREEN CAR REPORTS則指出了日產(chǎn)為何沒有將e-POWER導(dǎo)入美國市場的原因。

該媒體指出，其中的部分原因是日產(chǎn)計劃從2030年開始在歐洲推出全電動汽車，而日產(chǎn)也在電動化的推廣過程中，發(fā)現(xiàn)歐洲市場對e-POWER車型的需求非常強勁。

此外，日產(chǎn)汽車產(chǎn)品戰(zhàn)略和產(chǎn)品規(guī)劃主管伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）也提到，e-POWER在研發(fā)時更面向乘用車市場，而日產(chǎn)認(rèn)為美國市場的卡車更受歡迎。

可以肯定，日產(chǎn)對于混動市場的誤判，無疑是造就其當(dāng)下減產(chǎn)的根本原因。

步伐混亂

美國汽車評論家邁特（Matt Hardigree）在今年年初評價日產(chǎn)電動化戰(zhàn)略時稱，如果日產(chǎn)想要為美國市場推出適合用戶的車輛，那么一定需要確保不是沉悶的Ariya或老舊的聆風(fēng)（Leaf），“美國市場需要混合動力汽車”。

這一方面表明了日產(chǎn)在混動領(lǐng)域的緩步，另一方面也展現(xiàn)了日產(chǎn)近年來在電動化轉(zhuǎn)型上的迷失。

盡管在中國消費者眼中，由于董事長對電動車的抨擊，豐田經(jīng)常扮演著日系車企中對電動化最不上心的角色，但實際上，豐田卻從未放棄對于HEV車型的推廣，反而是在2021年便推出電動化戰(zhàn)略的日產(chǎn)，才是日系車企最為混亂的那位。

日產(chǎn)2030愿景 日產(chǎn)汽車官網(wǎng)

從2021年“日產(chǎn)2030愿景”的發(fā)布至今，日產(chǎn)經(jīng)歷了擴大電動化投入，提升純電車型數(shù)量，推遲美國電氣化計劃等多項變革，但實際在市場中落地的電動化產(chǎn)品，卻仍寥寥無幾。

而在此之前，恐怕不得不提及日產(chǎn)對于e-POWER技術(shù)的打造。

與豐田、本田早早有著混動的開發(fā)經(jīng)驗不同，日產(chǎn)的這項混動技術(shù)正式發(fā)布于2016年，所以在混動技術(shù)的傳播上，日產(chǎn)的確相較“兩田”有著天然的劣勢。

但就像理想首次將增程式混動的優(yōu)勢帶入車輛，e-POWER就如同不能外接充放電的增程式混動技術(shù)。要知道，在2016年，除了寶馬之外，就只有日產(chǎn)擁有這項技術(shù)。

由于相較豐田、本田的混動技術(shù)成本更低，e-POWER技術(shù)初登日本市場時，便快速獲得了市場的好評。

軒逸e-POWER 日產(chǎn)汽車官網(wǎng)

不過，與其他日系車企一樣，由于缺乏高壓架構(gòu)無法插電，日產(chǎn)e-POWER在中國市場不僅無法歸并為新能源車型享受補貼，更是因為入華時間太晚而屢屢碰壁。

2021年，當(dāng)日產(chǎn)帶著在日本打得“兩田”抬不起頭的e-POWER進入中國市場時，還一度認(rèn)為自身能夠復(fù)刻在日本市場的輝煌。

然而，面對彼時中國市場已經(jīng)開始向純電轉(zhuǎn)型的快速發(fā)展期，日產(chǎn)第一次認(rèn)識到了中國車企在三電技術(shù)上的領(lǐng)先，以及對中國消費者插電式混動（PHEV）的需求。

同樣碰壁的還有直到2022年才兌現(xiàn)入華承諾的Ariya，作為雷諾的新一代純電首發(fā)車型，Ariya誕生于雷諾－日產(chǎn)聯(lián)盟的全新純電平臺，只是2021年日產(chǎn)對于原計劃上市時間一再推遲，最終造成了這款新車在誕生之初便處于技術(shù)“落后”的地位。

三電供應(yīng)鏈價格太高，續(xù)航里程最低只有430km，日產(chǎn)看家的人機交互也在市場中毫無優(yōu)勢，不用說在中國市場競爭，即便是在美國市場只有特斯拉一位競爭對手的環(huán)境下，日產(chǎn)依然無法破局。

美國汽車評論網(wǎng)站The Car Connection指出，由于雷諾－日產(chǎn)聯(lián)盟前CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）在2019年因財務(wù)不當(dāng)行為被捕，日產(chǎn)在企業(yè)管理與轉(zhuǎn)型上進行了眾多調(diào)整，而Ariya作為調(diào)整期的重磅電動車，則受到了企業(yè)調(diào)整、疫情、行業(yè)芯片供應(yīng)短缺的多個問題疊加所致。

值得一提的是，除了邁特提及的日產(chǎn)Ariya和老派的聆風(fēng)都難以吸引美國用戶購買外，日產(chǎn)還在去年遭受了美國《通貨膨脹削減法案》的制裁，由于當(dāng)前的電池原材料無法滿足該法案規(guī)定，日產(chǎn)需要到2026年才能有資格獲得全額7500美元的稅收抵免。

盲目前行

不過，Ariya在全球市場的碰壁并沒有阻止日產(chǎn)在電動化領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型步伐，2022年5月，日產(chǎn)公布了“NISSAN NEXT”企業(yè)轉(zhuǎn)型計劃的下一階段內(nèi)容，具體措施包括到2026年，電驅(qū)化車型占比提升至40%；為下一代純電動車型開發(fā)低成本無鈷鋰離子電池；將電動汽車樞紐（EV Hub）模式從英國拓展至日本、中國和美國等核心市場等。

今年年初，日產(chǎn)還宣布了將進一步擴大“2030戰(zhàn)略”中的純電汽車數(shù)量，具體表現(xiàn)為將在2030年前推出19款純電動車，而此前這一數(shù)字為15款。

日產(chǎn)Ariya 日產(chǎn)汽車官網(wǎng)

根據(jù)CARSCOOPS的報道，日產(chǎn)計劃推出Juke、逍客（Qashqai）和奇駿的全電動車型，其中，逍客和奇駿或?qū)⒀赜肁riya所采用的CMF-EV架構(gòu)，尺寸更小的Juke則有望采用與雷諾5共平臺的CMF B-EV架構(gòu)。

然而，僅從年初的報道中不難看出，日產(chǎn)當(dāng)前仍舊在三電領(lǐng)域缺乏令人亮眼技術(shù)突破。

盡管與豐田等日系企業(yè)一樣正加大對于固態(tài)電池的研發(fā)，日產(chǎn)也承諾在2028年有望推出自身的固態(tài)電池產(chǎn)品，但至少在未來的3年內(nèi)，日產(chǎn)的全新電動化車型還未能展現(xiàn)更多電動化技術(shù)特色。

CARSCOOPS的相關(guān)報道提到，日產(chǎn)即將推出的電動車有望帶來“更高的能量密度和效率，同時降低成本”。

顯然，自去年雷諾與日產(chǎn)正式結(jié)束共同采購協(xié)議后，日產(chǎn)仍致力于在過往自身對電動車的技術(shù)參數(shù)優(yōu)化上。而聯(lián)盟中的另一方雷諾，則更加注重向中國電動化技術(shù)合作。

諸如積極采用寧德時代、遠(yuǎn)景動力為電池合作伙伴，在未來新型內(nèi)燃機技術(shù)上與吉利合作成立合資公司，現(xiàn)任雷諾集團CEO盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）更是直言希望向包括中國在內(nèi)的全球領(lǐng)先的優(yōu)秀合作伙伴學(xué)習(xí)。

相較之下，自身埋頭向著電動化發(fā)起沖擊的日產(chǎn)，無論在戰(zhàn)略還是技術(shù)上的表現(xiàn)，都展現(xiàn)出了其對于市場需求的迷茫。

今年5月，為迎合美國市場電動汽車需求降低的趨勢，日產(chǎn)才剛剛表示公司已暫停了兩款純電動轎車的開發(fā)計劃，并將重點放在混動和燃油車方面。

2024北京車展日產(chǎn)全新概念車矩陣 日產(chǎn)汽車官網(wǎng)

6月，日產(chǎn)高級副總裁弗朗索瓦?貝利（Francois Bailly）在接受外媒采訪時又表示，日產(chǎn)的e-POWER混動系統(tǒng)是向全面電氣化過渡的“墊腳石”，并強調(diào)公司不會在新的燃油發(fā)動機動力系統(tǒng)上進行投資。

從2021年開始的戰(zhàn)略走向來看，日產(chǎn)對于全面電動的發(fā)展方向無疑是堅決的，但正如各個市場對于日產(chǎn)現(xiàn)有產(chǎn)品線與電動化技術(shù)的反饋，無法切準(zhǔn)不同市場的需求變革，恰恰是日產(chǎn)在埋頭向電動化轉(zhuǎn)型過程中忽略的最重要問題。

據(jù)路透社報道，日產(chǎn)CEO內(nèi)田誠（Makoto Uchida）在近日又明確表示，將加強其在北美的產(chǎn)品線，包括插電式混合動力汽車，但日產(chǎn)仍未能向外界確認(rèn)投放的具體時間。

早已明確市場需求卻始終慢人一步，可以確定的是，在日系車企中電動化轉(zhuǎn)型最為“堅決”的日產(chǎn)，還仍困在市場推廣的難題當(dāng)中。