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（文/張家棟 編輯/張廣凱）

自2014年被曝光開始，蘋果旗下代號為“泰坦”（Project Titan）的造車項目就一直吸引著全球科技與汽車行業(yè)的目光。

蘋果汽車假想圖

作為跨界造車理念最早的投身者，蘋果曾在一年內招募超過1000名汽車專家和開發(fā)者，計劃著像Mac和iPhone一樣，從零打造一款顛覆行業(yè)的產品，并被外界寄予厚望。

然而頗為諷刺的是，蘋果涉足汽車項目幾年來，雖然各種新聞不斷，但遲遲未見車的影子，反而頻頻爆出團隊高管出走的消息。

而在大洋彼岸，與蘋果同時起步的“蔚小理”已經在中國市場破局規(guī)模，在電子數碼領域作為蘋果老對手的華為小米，也分別以不同的方式加入汽車行業(yè)尋求顛覆。

2024年，距離蘋果“泰坦”計劃曝光已過去10年，但開年之初，外界仍然沒有得到蘋果汽車的任何積極消息，取而代之的是，自1月22日至今，一周時間內再度有兩位高管離職加入美國電動汽車制造商Rivian。

據彭博社報道，日前，在蘋果工作長達25年的蘋果硬件工程副總裁DJ Novotney正式離職，并將加入Rivian出任汽車項目高級副總裁，直接向CEO RJ Scaringe匯報。

作為蘋果的元老級員工，Novotney在1999年便入職蘋果公司，在其任職期間，曾主導開發(fā)了為全球消費者所熟知的iPods、iPhone、iPad、iWatch。

DJ Novotney

10年前，當蘋果首度推出“泰坦”項目時，Novotney便入選了少數幾位開發(fā)電動汽車業(yè)務的高管之列，彼時他在項目中即擔任硬件負責人一職。

此后，在蘋果造車項目進行重組后，Novotney 繼續(xù)擔任蘋果的高級管理人員，負責開發(fā)未來的家庭設備，包括機器人和人工智能領域的設備。

雖然蘋果與Novotney均未對離職原因作出回復，但彭博社表示，Novotney在一份備忘錄中寫道：蘋果一直是我的生命，但現在是我離開的時候了，我要幫助創(chuàng)造一系列新產品。

值得一提的是，Novotney并非首個從蘋果汽車項目中離職的高管，一周前的1月22日，Rivian才剛剛從蘋果聘請了Jonas Reinke擔任產品管理副總裁一職。

Jonas Reinke

相比于Novotney，Jonas Reinke在蘋果的任職經歷僅4年，且主要跟進的便是汽車業(yè)務。而在此之前，Jonas則已經在保時捷有過近10年的履歷，并對輔助駕駛等產品的管理有著豐富的經驗。

兩位蘋果汽車部門的高管陸續(xù)離職，其背后的原因或許不言而喻——蘋果汽車目前正面臨著嚴重的落地困境。

如果回顧蘋果汽車近年來的人員流失，便不難發(fā)現其面臨的真正難題與困境。

從2016年開始，在蘋果供職16年的汽車項目負責人Steve Zadesky由于個人原因離職。有傳言稱，這與當時蘋果內部關于是否選擇自動駕駛路線的分歧有關。

也正是從這一階段開始，蘋果開始不斷從各大公司聘請人才加入泰坦造車項目，其中包括谷歌負責機器學習和AI戰(zhàn)略任務的John Giannandrea曾在保時捷原賽車項目負責人Alexander Hitzinger、原Waymo高級工程師Jamie Waydo、特斯拉高級設計師Andrew Kim等。

不過，蘋果似乎始終未能確認自身在自動駕駛領域的路線以及整車產品的最終定位，2021年上半年，蘋果傳感器團隊主管Benjamin Lyon、自動駕駛安全與監(jiān)管團隊主管Jaime Waydo、汽車機器人技術團隊主管Dave Scott相繼離職。

2022年，離職仍然持續(xù)。曾在蘋果工作7年的軟件工程項目經理Joe Bass離職轉投Meta；5月，時任蘋果機器學習總監(jiān)、有“GAN之父”之稱的Ian Goodfellow和蘋果汽車項目主管Christopher“CJ”Moore相繼離職，則分別加入谷歌母公司Alphabet和美國激光雷達巨頭Luminar。

顯然，對于自動駕駛的高標準和追求，始終是阻礙蘋果汽車落地的根本原因。

2014年，當特斯拉用自動駕駛首次敲開中國市場的大門，汽車智能化的產業(yè)格局，便逐漸開始向美國之外的市場傾斜。

尤其在中國市場眾多互聯網跨界車企的帶領下，輔助駕駛的普及率與應用率均在世界范圍內處于領先范疇。

但將目光直接鎖定全球市場的蘋果，似乎也和一眾海外自動駕駛廠商一樣，未能對市場環(huán)境做出準確的判斷。

自2019年至今，國外自動駕駛行業(yè)公開的并購案例超過30起，包括福特收購ArgoAI、英偉達收購DeepMap、英特爾收購Mobileye、Cruise收購Voyage……涉及自動駕駛解決方案、高精地圖、車載激光雷達、自動駕駛芯片等各個領域。

反觀中國市場，大量自動駕駛廠商以及車企在預裝產品上已經開始對標L4級別，L2級別的輔助駕駛則近乎成為市場標配。雖然國內政策尚未全面放開，商業(yè)模式仍然需要探索，不過近期多個品牌車型在北京、上海等地陸續(xù)獲得城區(qū)輔助駕駛的測試資格，或許預示著國內自動駕駛全面商業(yè)化落地的可行性。

正是因此，蘋果汽車在智能化領域的“來回踱步”，最終造成了其量產車型的一拖再拖。

或許是受到去年年底通用旗下的自動駕駛出租車公司Cruise的事故影響，蘋果汽車高層終于意識到，在現有技術下要打造一個沒有方向盤、腳踏板的完全自動駕駛汽車，是不可行的。

日前，蘋果汽車被曝出再次推遲造車計劃至2028年，并將交付標準“降級”至L2+。但屆時蘋果汽車還能否保持充足的競爭力來面對特斯拉以及一眾中國電動車企的沖擊，或許只能留給時間來給出答案。

有趣的是，2022年，蘋果CEO蒂姆·庫克（Tim Cook）還曾被拍到在太陽谷市中心乘坐了Rivian的電動皮卡。

只是如今，面對技術路線的搖擺不定，以及旗下高管的陸續(xù)離職，庫克又將如何看待Rivian和“遙遙無期”的蘋果汽車，庫克還能夠對下場造車一事充滿自信嗎？