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（文/潘昱辰 編輯/張廣凱）9月25日，在2023華為秋季新品發(fā)布會(huì)上，華為只用兩頁(yè)P(yáng)PT、極短的篇幅講完了和汽車相關(guān)的內(nèi)容，在臺(tái)下迎來(lái)的卻是最響亮的掌聲和歡呼聲，將發(fā)布會(huì)引向了全場(chǎng)“遙遙領(lǐng)先”的最高潮。

相較“一千萬(wàn)以內(nèi)最好的SUV”“馬路上開的最強(qiáng)的SUV”的問界M9，一向以大嘴著稱的華為常務(wù)董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長(zhǎng)余承東在形容智界S7時(shí)，卻顯得收斂許多，僅僅只稱其“各個(gè)規(guī)格上超越特斯拉Model S”。

華為秋季新品發(fā)布會(huì)上的智界S7

不過，這并不影響觀眾將更多的目光投向智界S7，因?yàn)檫@不僅是華為參與的首款電動(dòng)轎車，同時(shí)也是華為與奇瑞這個(gè)頭部自主品牌的首個(gè)合作成果。

“含華量”幾何？

智界S7定位為轎跑，前臉設(shè)計(jì)與同期發(fā)布的問界M9有異曲同工之妙。而在營(yíng)銷上，智界S7也將采取與問界相似的智選車模式。

然而不同于問界，新車還是歸于奇瑞的全新品牌之列。

智界S7官方圖片

實(shí)際上，智界S7與奇瑞另一高端車型——星途星紀(jì)元ES均基于奇瑞E0X平臺(tái)打造。除整體造型接近外，通過諜照亦可看出，智界S7的內(nèi)飾與星紀(jì)元ES的內(nèi)飾布局基本一致。

智界S7內(nèi)飾諜照 圖片來(lái)源：魚雷2954

奇瑞汽車股份有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理、汽車工程技術(shù)研發(fā)總院院長(zhǎng)高新華曾透露，星途星紀(jì)元序列主打舒適，相當(dāng)于電動(dòng)化的奔馳；智界主打運(yùn)動(dòng)，相當(dāng)于電動(dòng)化的寶馬。

依此解釋，兩者似乎是平行關(guān)系。

但值得一提的是，智界的車標(biāo)LUXEED，是由豪華（LUXCURY）與星途（EXCEED）組合而成，既呈現(xiàn)了它與奇瑞的關(guān)系，似乎也寓意其是比星途更豪華的旗艦品牌。

可作為一臺(tái)中大型轎車，僅就車身尺寸而言，智界S7就沒有“在各個(gè)規(guī)格超越”Model S，且相較自主品牌競(jìng)品，如比亞迪漢等也并無(wú)優(yōu)勢(shì)。

僅就尺寸這些最基本的參數(shù)，智界S7就談不上超越Model S

動(dòng)力方面，根據(jù)工信部申報(bào)信息，智界S7搭載寧德時(shí)代800V三元磷酸鐵錳鋰電池，電池容量分別為60.5kWh和80kWh、續(xù)航里程分別為550、630、705km；電驅(qū)則搭載華為215kW單電機(jī)和150kW+215kW的雙電機(jī)。

僅憑以上配置，如果放在10年前Model S剛上市的年代，智界S7或能讓消費(fèi)者眼前一亮，但在新能源車品牌你方唱吧我登場(chǎng)，滲透率水漲船高的當(dāng)下，新車就顯得有些平平無(wú)奇了。

因而智界S7的“含華量”究竟如何，關(guān)系到新車的核心產(chǎn)品力。

而華為用以賦能智界S7的，依舊是智能座艙與智能駕駛。

相較于應(yīng)用科大訊飛“星火大模型”的星紀(jì)元ES，智界S7則將“靈魂”托付華為。和此前亮相慕尼黑車展的阿維塔12一樣，智界S7將是首批同時(shí)搭載鴻蒙HarmonyOS 4和華為ADS 2.0智能駕駛的車型。

鴻蒙HarmonyOS 4于今年8月正式發(fā)布，在車機(jī)方面，HarmonyOS 4針對(duì)生態(tài)聯(lián)動(dòng)進(jìn)一步升級(jí)，可實(shí)現(xiàn)與手機(jī)、智能家居設(shè)備、智能辦公等多種場(chǎng)景的互聯(lián)互通；可在車機(jī)屏幕上使用手柄玩賽車游戲，還可使車機(jī)屏幕顯示無(wú)人機(jī)航拍畫面；語(yǔ)音助手“小藝”也將更加智能。

華為ADS 2.0高階智能駕駛首發(fā)于今年4月上市的問界M5智駕版，相較第一代系統(tǒng)，ADS 2.0對(duì)傳感器進(jìn)行了優(yōu)化， 減少對(duì)激光雷達(dá)的數(shù)量要求，增強(qiáng)對(duì)特殊場(chǎng)景的適應(yīng)性；同時(shí)降低對(duì)高精地圖依賴，采用全新感知融合算法，可實(shí)現(xiàn)城市導(dǎo)航輔助駕駛（NOA）。

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可見，“理工男”華為和“理工男”奇瑞的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，才是智界S7的最大賣點(diǎn)。

智界S7計(jì)劃于11月下旬，即今年廣州車展期間正式上市。而根據(jù)安徽省披露的信息，華為與奇瑞在蕪湖的合作投資達(dá)210億元，達(dá)產(chǎn)后項(xiàng)目年產(chǎn)銷規(guī)劃60萬(wàn)臺(tái)。

不過在智界S7的前期宣傳中，幾乎都是余承東為首的華為一方唱主角，作為主機(jī)廠的奇瑞卻表現(xiàn)得相當(dāng)?shù)驼{(diào)。

觀察者網(wǎng)咨詢奇瑞汽車相關(guān)人士時(shí)，得到的答復(fù)幾乎都是“暫不方便答復(fù)、請(qǐng)等待官宣”等。

已經(jīng)有了問界，華為卻與奇瑞眉來(lái)眼去推出智界，奇瑞方面則依然羞羞答答。這究竟是怎么回事？

微妙的合作

從極狐、賽力斯、阿維塔再到奇瑞，華為在汽車行業(yè)的朋友圈越來(lái)越大，新品逐一亮相、上市，“含華量”也越來(lái)越高。

然而，華為汽車業(yè)務(wù)卻正面臨一個(gè)重要的十字路口。而位于汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游主機(jī)廠，對(duì)華為汽車業(yè)務(wù)的態(tài)度也頗為微妙。

余承東于2021年接手車BU后，華為與主機(jī)廠的合作主要采取三種模式：

其一是類似博世的傳統(tǒng)TIER 1零部件供應(yīng)商，主要為車企供應(yīng)硬件向的電驅(qū)、攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)，以及軟件向的智能座艙、智能駕駛等零部件與解決方案。不過，大部分零部件都藏在用戶看不見的地方，對(duì)華為品牌在汽車業(yè)的推廣營(yíng)銷無(wú)甚裨益。

其二是類似于英特爾的HUAWEI INSIDE（HI），即向車企提供整套硬件、智能座艙及智能駕駛解決方案。車企將核心技術(shù)底座完全交付給華為，使用華為的“靈魂”。

然而，迄今采用HI模式的只有極狐阿爾法S和阿維塔11兩款車型。其中，極狐阿爾法S HI版自2021年4月開始預(yù)售，直到2022年7月才開啟交付，今年累計(jì)銷量不足1萬(wàn)輛；阿維塔11擁有長(zhǎng)安、寧德時(shí)代、華為三大頭部品牌聯(lián)合背書，但截至8月累計(jì)銷量也只有1.2萬(wàn)輛出頭，只完成10萬(wàn)輛目標(biāo)的1/8。

第三種即是智選車模式，這種模式下華為除參與汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)外，同時(shí)發(fā)動(dòng)自身渠道優(yōu)勢(shì)，幫助車企賣車。代表品牌即為賽力斯旗下的問界。

AITO問界在華為門店展示 圖片來(lái)源：AITO問界

其中余承東本人是智選車模式的支持者，而前任CEO王軍則負(fù)責(zé)HI模式，兩條路線并行不悖。

但相比市場(chǎng)表現(xiàn)慘淡的HI，只有華為全面掌握設(shè)計(jì)和渠道的智選車模式取得了短期的成功，也被華為車BU傾注了更多的資源。

然而，這股熱度并未持續(xù)太久。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，在年初降價(jià)的前提下，今年1-8月，問界M5、M5 ev、M7三款車型累計(jì)銷量為3.5萬(wàn)輛，僅與去年3-8月問界M5一款車的累計(jì)銷量持平。

即使是4月上市的搭載ADS 2.0的M5智駕版，也只為問界止住了兩個(gè)月的血。

在中國(guó)品牌全員內(nèi)卷的大環(huán)境下，華為對(duì)問界的賦能，卻很難彌補(bǔ)問界自身品牌力和產(chǎn)品力的不足。

面對(duì)困境，余承東的策略是繼續(xù)深化綁定兩個(gè)品牌：今年3月初，問界宣布啟用“HUAWEI問界”品牌名，一度引發(fā)輿論熱議。

但“HUAWEI問界”的生命僅僅維持不到三周，3月底，華為發(fā)布由創(chuàng)始人任正非署名的決議，再次強(qiáng)調(diào)“華為不造車”，并嚴(yán)格要求華為元素不得出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍更措辭嚴(yán)厲地指出：有些部門、個(gè)人或者合作伙伴在濫用華為品牌。

事實(shí)上，早在2018年，華為就曾發(fā)布任正非簽署的首份不造車決議；2021年，華為再度申明強(qiáng)調(diào)不造車，且不會(huì)參股任何汽車企業(yè)。

但隨著HI、智選車等合作模式逐一浮出水面，加之問界品牌可觀的先期銷量，主機(jī)廠對(duì)華為“狼來(lái)了”的猜測(cè)又死灰復(fù)燃。

在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，華為反復(fù)強(qiáng)調(diào)不造車，正是避免對(duì)既是潛在合作者、又是潛在競(jìng)爭(zhēng)者的主機(jī)廠的一種刺激。特別是在“HUAWEI問界”亮相后，廣汽集團(tuán)宣布埃安AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，被視作華為重申“不造車”的導(dǎo)火索。

“銷量不行的車企，才會(huì)蹭華為的熱度?！痹诮餍履茉纯萍悸殬I(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長(zhǎng)張翔看來(lái)，對(duì)頭部車企而言，與華為合作并不“光榮”。并且，與華為的合作勢(shì)必要讓渡一部分造車相關(guān)的技術(shù)。合作越多，華為掌握的也越多。

于是便有了此前上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹的“靈魂論”，以及廣汽集團(tuán)的取消合作。同時(shí)，這也不難解釋在智界S7的前期宣傳中，奇瑞表現(xiàn)得如此低調(diào)。

繞不開的投入

除了對(duì)主機(jī)廠不必要的刺激外，對(duì)包括華為在內(nèi)的新勢(shì)力而言，要想覆蓋汽車全產(chǎn)業(yè)鏈周期，仍是一件長(zhǎng)期高投入、短期低回報(bào)的生意。

過去一年，頂住制裁壓力的華為打了一個(gè)漂亮的翻身仗。2022年全年，華為實(shí)現(xiàn)營(yíng)收6423億元，同比增長(zhǎng)0.9%，實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)356億元。今年上半年，華為實(shí)現(xiàn)營(yíng)收3083億元，同比增長(zhǎng)3.2%；凈利潤(rùn)465.23億元，同比扭虧為盈。

但相較之下，華為2022全年智能汽車業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)收入20.77億元；今年上半年實(shí)現(xiàn)收入10億元，僅為同期總收入的1/310。

此外，去年華為研發(fā)投入1615億元，創(chuàng)下歷史新高；今年上半年，華為研發(fā)費(fèi)用為826億元，同比增長(zhǎng)4.4%。

而華為車BU在2019年5月成立后，累計(jì)在汽車零部件研發(fā)投入30億美元，平均一年投入約7.5億美元（約合人民幣55億元）。而據(jù)余承東透露，近一兩年車BU每年總共的研發(fā)投入在人民幣100億元左右，研發(fā)團(tuán)隊(duì)約7000人。

如此研發(fā)水平，在華為同期總研發(fā)投入中僅占1/16。可見，華為車BU目前的研發(fā)投入大約和蔚來(lái)等新勢(shì)力相當(dāng)，與動(dòng)輒研發(fā)破百億的比亞迪等頭部企業(yè)則相去甚遠(yuǎn)。

即便如此，華為汽車業(yè)務(wù)同期的營(yíng)收僅能覆蓋研發(fā)投入的十分之一，遑論其他開支。

但根據(jù)余承東的規(guī)劃，車BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利，個(gè)中壓力可想而知。

眾所周知，汽車是重資產(chǎn)投入行業(yè)，巨額且持續(xù)的燒錢更是新勢(shì)力繞不開的考驗(yàn)?，F(xiàn)實(shí)而言，除特斯拉和比亞迪外，新能源車企中只有理想汽車有望在今年實(shí)現(xiàn)盈利。

在此背景下，借助資金更為充裕的主機(jī)廠伙伴合作均攤成本，成為時(shí)下華為比直接下場(chǎng)更好的選擇。

而在張翔看來(lái)，既然華為明確不造車，又要走通車BU的商業(yè)模式，就必須盡可能多地將鴻蒙座艙和智駕系統(tǒng)在新車型上搭載，以來(lái)擴(kuò)大市場(chǎng)份額和影響力，形成正循環(huán)，從而吸引更多車企建立合作，并在消費(fèi)端獲取更多用戶。

余承東本人也承認(rèn)，要想實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)，“得先幫車企賣100萬(wàn)輛車”，但就問界一年不到10萬(wàn)輛的銷量表現(xiàn)來(lái)看，這個(gè)目標(biāo)顯得遙遙無(wú)期。

余承東 圖片來(lái)源：華為

因而像長(zhǎng)安、奇瑞這樣體量更大、實(shí)力更強(qiáng)的合作伙伴，無(wú)論采取何種合作形式，華為永遠(yuǎn)都不會(huì)嫌多：再優(yōu)秀的技術(shù)，不能實(shí)裝實(shí)用，始終都是空中樓閣。

而在新能源、智能化的轉(zhuǎn)型里程中，華為的“理工男”特征，對(duì)同樣自詡“理工男”的奇瑞也頗具吸引力。

在燃油車時(shí)代，奇瑞曾貴為自主品牌領(lǐng)頭羊，也曾一度陷入低迷。在完成混改后，奇瑞憑借在海外市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，又重新走上了正軌。今年1-8月，奇瑞累計(jì)銷量超過100萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)在自主品牌中勢(shì)頭僅次于比亞迪。

不過，新能源汽車至今仍是奇瑞的短板。此前奇瑞主要依托微小型代步車撐起新能源板塊的銷量，但隨著競(jìng)爭(zhēng)加劇，缺少護(hù)城河的奇瑞新能源小車很快從市場(chǎng)敗下陣來(lái)。

今年4月，奇瑞借上海車展之機(jī)發(fā)布新能源戰(zhàn)略，包括推出屬于星途品牌的新能源系列——星紀(jì)元，定位于20萬(wàn)-50萬(wàn)元的高端國(guó)民車；推出首個(gè)獨(dú)立新能源電動(dòng)品牌iCAR；公開三電技術(shù)和混動(dòng)技術(shù)C-DM……但彼時(shí)并未提及智界項(xiàng)目。

不過早在去年年末，奇瑞便與華為、寧德時(shí)代簽署合作協(xié)議。今年6月，奇瑞控股集團(tuán)董事長(zhǎng)尹同躍也提前預(yù)告：“與華為的‘baby’將在第四季度問世”。

當(dāng)然和多數(shù)頭部車企類似，奇瑞也高度重視“靈魂”：從新能源戰(zhàn)略中覆蓋插混、純電的技術(shù)路線，到奇瑞、星途星紀(jì)元、iCAR等多品牌并行的新能源產(chǎn)品，表明了奇瑞不會(huì)將雞蛋全部放進(jìn)華為這一個(gè)籃子里。

盡管如此，與行業(yè)領(lǐng)頭羊奇瑞的合作落地，對(duì)華為車BU而言仍是一場(chǎng)意義重大的勝利。極狐HI版的銷聲匿跡、問界銷量的顯著滑坡已經(jīng)證明，相比自身品牌弱勢(shì)的賽力斯、極狐等，長(zhǎng)安、奇瑞等強(qiáng)勢(shì)品牌，對(duì)華為汽車產(chǎn)品的覆蓋和汽車業(yè)務(wù)影響力的擴(kuò)張更為有利。

“機(jī)會(huì)窗只有兩三年”

今年，隨著鴻蒙4.0和ADS 2.0的陸續(xù)裝車，以及與長(zhǎng)安、奇瑞等頭部車企合作的取得突破，華為在汽車行業(yè)的存在感、其產(chǎn)品在新車型中的滲透率的確在持續(xù)提升。但以汽車智能化為核心的華為，在相對(duì)有限的投入下，究竟能為車企帶來(lái)多少產(chǎn)品力和商業(yè)價(jià)值，其結(jié)果依然在等待消費(fèi)者們用腳投票。

長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍曾言：造車從來(lái)不是百米沖刺，而是萬(wàn)米長(zhǎng)跑。但在余承東看來(lái)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車只有兩、三年的機(jī)會(huì)窗，如果沒抓住，將來(lái)這個(gè)市場(chǎng)就跟華為沒關(guān)系了：“錯(cuò)過這個(gè)村就沒這個(gè)店了?！?

而就在本次發(fā)布會(huì)前不久，華為宣布余承東不再擔(dān)任車BU CEO一職，改任此前未曾設(shè)立的車BU董事長(zhǎng)，車BU CEO一職由光產(chǎn)品線總裁靳玉志接替，此前被曝停職的前車BU總裁王軍則出任CSO。

這則人事變動(dòng)會(huì)將華為車BU帶向何方，尚待時(shí)間的驗(yàn)證。但在價(jià)格戰(zhàn)的大環(huán)境下，各個(gè)汽車品牌的新車型層出不窮，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)極其激烈，對(duì)包括問界在內(nèi)的“含華”車型形成極大壓力，留給華為汽車業(yè)務(wù)的時(shí)間，并不是無(wú)限的。

“華為會(huì)越來(lái)越困難，但華為也會(huì)越來(lái)越興盛?！苯衲?月，任正非在接受南開大學(xué)新聞與傳播學(xué)院院長(zhǎng)、科技日?qǐng)?bào)原總編輯劉亞東對(duì)話時(shí)如是說(shuō)。盡管反復(fù)強(qiáng)調(diào)不造車，想必任正非心中隸屬華為的汽車業(yè)務(wù)，也應(yīng)當(dāng)如此。

不過，華為與汽車企業(yè)亦敵亦友的關(guān)系仍在持續(xù)，華為三種合作模式的成敗，也沒有被官方蓋棺定論?；蛟S，只有新款問界M7、問界M9、阿維塔12、智界S7等新品的遠(yuǎn)期銷量，能給華為自己，和所有關(guān)心華為汽車業(yè)務(wù)的人指明答案。