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《大秦帝國》的作者孫皓暉說，“我對大秦帝國有一種神圣的崇拜”。

在中國漫長的歷史當(dāng)中，秦朝堪稱變革最劇烈的存在?！皠?chuàng)新者存，保守者亡”，秦人向上顛覆了兩千年的舊秩序，向下開啟了兩千年的新秩序。

在新能源汽車領(lǐng)域，比亞迪秦家族也與大秦帝國的使命一脈相承。

隨著5月銷量出爐，秦家族熱銷43757輛，累計(jì)銷量已經(jīng)突破百萬大關(guān)，創(chuàng)造了自主品牌的一個(gè)重要里程碑。而在前一個(gè)月，秦家族的單月銷量也已成為中國汽車市場的全品類冠軍。

回顧秦家族十年歷史，如今成就的根源來自創(chuàng)新。2013年上市至今，秦家族一直引領(lǐng)著比亞迪混動(dòng)平臺(tái)革新，成為全球混動(dòng)技術(shù)的標(biāo)桿。正如歷史上的大秦帝國一樣，比亞迪秦家族正在開創(chuàng)一個(gè)全新的時(shí)代。

秦家族冠軍“三級跳”

上周，比亞迪5月最新銷量數(shù)據(jù)公布，秦家族熱銷43757輛。這意味著，自從2013年面世以來，秦家族的歷史累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到103萬輛，首次突破百萬大關(guān)。

除此之外，秦家族近期創(chuàng)下的銷量紀(jì)錄，已經(jīng)讓人目接不暇。

2022年9月，比亞迪秦PLUS以月銷36058輛的成績，力壓日產(chǎn)軒逸，問鼎單月A級轎車銷量冠軍。

在汽車行業(yè)里，素有“得A轎者得天下”的說法，但是長期以來，中國A級家教市場的銷量冠軍都被德系、日系等合資品牌霸占。無法突破A級市場，也就意味著中國自主汽車品牌難以樹立強(qiáng)大的品牌力，難以實(shí)現(xiàn)價(jià)格區(qū)間的上探。

2022年，比亞迪終于代表自主品牌捅破這層“窗戶紙”，并且是以一種摧枯拉朽的方式。

在拿下“A轎冠軍”后，秦家族又分別在2023年2月和4月，分別摘得“轎車冠軍”和“全品類汽車冠軍”，實(shí)現(xiàn)“冠軍三級跳”。

事實(shí)上，比亞迪秦家族自從問世以來，就仿佛專為破紀(jì)錄而生。

2013年10月，比亞迪秦正式上市，隨后的2014年，秦的銷量就達(dá)到14747輛，成為全國新能源乘用車銷量冠軍。

要知道，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2013年中國新能源汽車的總銷量也只有17642輛，插混車型的銷量則只有3038輛。

也就是說，比亞迪秦上市第一年的銷量，就接近于前一年國內(nèi)全部新能源汽車的總銷量，并且以一己之力，把混動(dòng)車型銷量提高了數(shù)倍。

秦家族在新能源領(lǐng)域的統(tǒng)治力早就顯現(xiàn)，隨著整個(gè)新能源滲透率的提升，其統(tǒng)治力擴(kuò)大到整個(gè)汽車市場，也就顯得水到渠成。

技術(shù)驅(qū)動(dòng)，長期主義終迎勝利

秦家族的統(tǒng)治力從何而來？如果看懂了秦在整個(gè)比亞迪產(chǎn)品體系中的地位，這個(gè)問題也就不難回答。

隨著比亞迪銷量的翻倍式增長，2022年被稱為插電混動(dòng)汽車的爆發(fā)元年。而早在十年之前，比亞迪秦就埋下了爆發(fā)的種子。

2013年發(fā)布之時(shí)，比亞迪秦最大的意義，在于其首次搭載的第二代DM混動(dòng)技術(shù)。

盡管插電混動(dòng)技術(shù)的歷史可以追溯到數(shù)十年前，但是直到2013年，它仍然被視為一種介于燃油和純電之間的暫時(shí)性、非主流技術(shù)。

正如前文所述，2013年中國新能源汽車銷量中，插電混動(dòng)只有3038輛，占全部銷量的17%。

究其原因，當(dāng)時(shí)以日系車為代表的油電混動(dòng)技術(shù)，側(cè)重點(diǎn)仍然落在“油”上，并不能充分發(fā)揮出電動(dòng)汽車的優(yōu)勢。而比亞迪敏銳地意識(shí)到問題所在，從一開始就選擇了“以電為主”的混動(dòng)路線。

經(jīng)過F3DM的技術(shù)積累，秦搭載的第二代DM混動(dòng)技術(shù)，為比亞迪著名的“542戰(zhàn)略”奠定了基礎(chǔ)——5代表百公里加速5秒以內(nèi)，4代表全時(shí)電四驅(qū)，2代表百公里油耗2升以內(nèi)，這些性能的實(shí)現(xiàn)都依賴于電驅(qū)技術(shù)的升級。

2014年秦混動(dòng)車型的銷量爆發(fā)，正是技術(shù)創(chuàng)新的強(qiáng)大威力體現(xiàn)。

2021年，秦PLUS又成為DM-i超級混動(dòng)技術(shù)的首發(fā)車型，其后比亞迪DM-i車型開始陸續(xù)上市，銷量騰飛。

可以說，秦家族從來都是比亞迪技術(shù)革新的先鋒，是整個(gè)中國新能源技術(shù)趨勢的代表，更是比亞迪過去十余年長期主義技術(shù)研發(fā)的最佳回報(bào)。

“油電同價(jià)”，新能源決定性時(shí)刻已至

2023年，秦PLUS DM-i 2023冠軍版上市，開啟油電同價(jià)新時(shí)代，對于新能源汽車行業(yè)來說，又是歷史性的一刻。

秦PLUS DM-i 2023冠軍版共推出五款車型，其中55KM領(lǐng)先型價(jià)格進(jìn)入10萬以內(nèi)，僅售9.98萬元。

如果說在過去，新能源汽車受限于電池等成本，售價(jià)高于同級別燃油車還被視為理所當(dāng)然，那么秦PLUS DM-i冠軍版徹底顛覆了這一認(rèn)知。

憑借擊穿合資底線的定價(jià)，秦家族的銷量冠軍地位，比以往任何時(shí)刻都更加穩(wěn)固。

除了價(jià)格之外，秦家族更大的底氣在于產(chǎn)品力全面提升。

在過去十余年歷史當(dāng)中，自主品牌摘得銷量冠軍的情況偶有發(fā)生，但往往是依靠特殊車型和極其低廉的價(jià)格，形成暫時(shí)的競爭優(yōu)勢，卻往往無法長久保持。

而秦加冕的背后，中國汽車市場已然迎來決定性時(shí)刻。秦家族并非通過減配來實(shí)現(xiàn)低價(jià)，而是憑借垂直一體化的技術(shù)布局，實(shí)現(xiàn)了“快省靜順綠”的產(chǎn)品力，全面征服消費(fèi)者。在低價(jià)之外，比亞迪品牌整體的單車均價(jià)和毛利水平也都達(dá)到了歷史極佳水平。

與此同時(shí)，曾經(jīng)強(qiáng)大到幾乎不可戰(zhàn)勝的合資家轎品牌，如今正面臨銷量大幅下滑的境遇，部分品牌甚至不得不做出放棄中國市場的決定。

可以說，正如歷史上的大秦帝國一樣，比亞迪憑借長期的技術(shù)創(chuàng)新積累，正在顛覆中國汽車市場的舊格局。而秦家族作為比亞迪家族開路先鋒，已然成為新時(shí)代的產(chǎn)品標(biāo)桿。