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高位屯糧過冬

在政策與市場的多重利好之下，新能源汽車概念股今年以來集體暴漲：截止12月15日美股收盤，蔚來報收43.50美元，是去年最低谷時期的28倍以上；小鵬報收49.49美元、理想報收32.15美元，是今年上市時的2倍。此外，比亞迪股價是去年同期的4倍，特斯拉股價更是去年同期的近9倍……

新能源汽車概念股熱度之高，也令不少市場機構(gòu)質(zhì)疑其中“泡沫”含量。截止12月15日，特斯拉的市值已經(jīng)超過6000億美元，大于大眾、豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代等九家傳統(tǒng)汽車巨頭之和，而其銷量不到全球汽車總銷量的1%，僅是大眾、豐田的零頭水平；

蔚來的股價從去年同期的1美元出頭，一度暴漲50美元以上，市值一度超越比亞迪登頂中國車企榜首，但今年總銷量不到后者同期新能源車銷量的四分之一；

在第三季度財報出爐之前，做空機構(gòu)香櫞便發(fā)布報告，認為蔚來的業(yè)績表現(xiàn)撐不起其當前的市值，目標價應(yīng)為25美元，僅當時股價的一半，然而蔚來隨即拿出強勁財報表現(xiàn)予以回擊。

蔚來11月銷量再創(chuàng)紀錄，但股價不漲反跌

小鵬和理想的市值也超越了菲亞特克萊斯勒等企業(yè)，但交付量同樣無法與傳統(tǒng)車企相提并論。

事實上，新能源汽車企業(yè)的股價表現(xiàn)并不穩(wěn)定。12月2日，三家新勢力陸續(xù)公布了可觀11月汽車交付數(shù)據(jù)，其中蔚來、理想均創(chuàng)下歷史單月銷量新紀錄，然而當天美股收盤之后，三家新勢力的股價卻集體下挫，其中蔚來跌近6%，小鵬、理想跌逾7%，再度反映出新勢力在股市不同于傳統(tǒng)車企的一面。

汽車市場分析師任萬付便認為，造車新勢力幾乎均經(jīng)歷過缺錢的生死難關(guān)，乘新能源汽車概念股基本都在高位，不應(yīng)也不可能錯過此等良機。

對于極度燒錢的汽車行業(yè)而言，充足的資金儲備是生命線一般的存在，而增發(fā)股票無疑是上市公司獲取融資的重要渠道之一。

隨著市場競爭的加劇以及疫情對大環(huán)境，今年以來，越來越多的新勢力由于資金斷裂而陷入經(jīng)營困境甚至瀕臨破產(chǎn)。

繼法拉第未來爆雷之后，僅今年上半年，便有拜騰、賽麟、博郡等具備國資背景的新勢力紛紛深陷泥潭無法自拔。

因資金鏈斷裂，拜騰汽車于今年7月停止運營

而作為中國造車新勢力中的三大“幸存者”，蔚來、小鵬、理想也曾經(jīng)歷過捉襟見肘的歲月。以當前市場占有率最高的蔚來為例，在尚未得到合肥政府支持的去年同期，其股價只有1美元出頭，徘徊于退市邊緣；現(xiàn)金儲備不到20億元，即使通過數(shù)筆可轉(zhuǎn)債融資，也撐不過未來一年。

雖然蔚來、小鵬、理想們已經(jīng)于上半年陸續(xù)拿到融資，后兩者也于下半年順利赴美IPO；且以上三家新勢力的汽車毛利率均實現(xiàn)轉(zhuǎn)正，告別了汽車買一輛虧一輛的日子，但三家企業(yè)整體依然處于虧損狀態(tài)。今年第三季度，蔚來、小鵬、理想歸屬上市公司股東的凈虧損分別為11.88億元、11.49億元和1.07億元。

通過各路融資，第三季度末蔚來現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、受限制現(xiàn)金和短期投資為人民幣222億元，小鵬為200億元，理想為190億元，但其“家底”深厚程度遠不能同傳統(tǒng)汽車巨頭相提并論。

蔚來汽車董事長、創(chuàng)始人兼CEO李斌

相較之下，作為全球銷量最高的兩大新能源汽車企業(yè)，特斯拉和比亞迪的狀況要好很多。特斯拉第三季度凈利潤達3.31億美元（約合人民幣21.67億元），連續(xù)五季度實現(xiàn)盈利；比亞迪第三季度凈利潤34.14億元，同比增長117％。

不過，特斯拉首席執(zhí)行官（CEO）埃隆·馬斯克仍要求企業(yè)提高生產(chǎn)能力，以追回因疫情導致的產(chǎn)能缺失，從而達成年銷50萬輛的預(yù)定目標。財報數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度特斯拉在全球市場交付了31.84萬輛。要達成以上目標，則第四季度特斯拉需要交付近20萬輛才能實現(xiàn)。

這其中，特斯拉上海工廠起著舉足輕重的作用，年產(chǎn)能已經(jīng)突破25萬輛，周產(chǎn)量也突破了4000輛，甚至開始了對歐洲國家的出口。中國乘聯(lián)會披露的數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度特斯拉中國共銷售近8萬輛汽車，占到全球市場的四分之一以上。

10月，特斯拉上海超級工廠整車出口歐洲

同時，特斯拉上海工廠二期工程即將完工，第二款車型Model Y即將投產(chǎn)上市。此外，特斯拉仍在全國范圍內(nèi)擴張充電網(wǎng)絡(luò)體系，而這一切都離不開充裕的資金支持。

另一方面，盡管借助新能源概念股的東風，比亞迪早已成為中國市值最高的車企，但由于汽車、電池、半導體、光伏、代工多線作戰(zhàn)導致的財務(wù)狀況，并不能使其高枕無憂。

根據(jù)比亞迪此前披露的財報，今年第三季度末，公司資產(chǎn)負債率達65.5%，高于電池行業(yè)的競爭對手寧德時代（51.7%）和汽車行業(yè)的競爭對手長城汽車（57.2%），且公司有息負債超過550億元。

僅汽車業(yè)務(wù)而言，和特斯拉類似，比亞迪同樣面臨產(chǎn)能困境。特別是旗艦轎車漢7月上市以來，其訂單、銷量持續(xù)高增長。今年11月，漢月銷量首度突破1萬輛，累計銷售近3萬輛。但截至目前，漢仍有大量未交付訂單，產(chǎn)能十分緊張。

比亞迪刀片電池

另外，包括漢在內(nèi)的新一代純電車型陸續(xù)上市，使比亞迪核心產(chǎn)品力之一的刀片電池同樣面臨產(chǎn)能不足的風險，按照比亞迪弗迪工廠高層透露的信息，年底弗迪電池的產(chǎn)能將達到13GWh；此外，比亞迪明年將基于第四代混動平臺DM-p和DM-i推出多款車型，同樣需要提前進行產(chǎn)能的投入。

安信證券研報便認為，在這樣的背景下，比亞迪仍需募集大量資金進行產(chǎn)能的提前布局，從而加快在新能源汽車領(lǐng)域的擴張步伐，并將投資評級維持在“買入-A”。