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冬天才是考驗(yàn)電動(dòng)車車主續(xù)航焦慮的真正時(shí)刻。

據(jù)公安部交管局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月底，全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)3.19億輛，其中，新能源汽車保有量達(dá)199萬(wàn)輛。

一、續(xù)航直接夭折

電池真的很怕“冷”。有研究表明，當(dāng)氣溫從25℃下降到-20℃，汽車動(dòng)力電池所能釋放的電量會(huì)降低30%，充電時(shí)間也會(huì)相應(yīng)增加。據(jù)網(wǎng)友實(shí)測(cè)，特斯拉Model X在北京0度上下時(shí)，耗電量從22度提升到了27度。

甚至一些ES8車主表示，耗電量接近38度/百公里，算下來(lái)續(xù)航只有150km，與官方公布續(xù)航差距甚遠(yuǎn)，甚至不到一半。

車聚君也采訪到了一位來(lái)自上海的ES8車主——王先生，11月份剛剛交付，近一個(gè)月的時(shí)間里，車主給我們提供得的真實(shí)電耗平均在30度。

二、鋰電池活性變低

那么問題來(lái)了：為什么電動(dòng)汽車在冬季續(xù)航變短？

首先，目前市面上絕大多數(shù)純電動(dòng)汽車均采用鋰電池作為儲(chǔ)能電池。

鋰電池內(nèi)部是由正極、負(fù)極，以及在正負(fù)極之間的電解液所組成的。電池放電的時(shí)候負(fù)極通過化學(xué)反應(yīng)析出鋰離子，通過電介質(zhì)運(yùn)動(dòng)到正極，這時(shí)正極處于富鋰態(tài)，負(fù)極處于貧鋰態(tài)，在鋰離子活動(dòng)的過程中，產(chǎn)生的電子運(yùn)動(dòng)形成電流。

正是因?yàn)殇囯姵氐倪@種特性，所以在過低的溫度下，鋰電池的化學(xué)反應(yīng)速度遲緩。因此放電的電流變小，電池的容量也就變小了。

簡(jiǎn)單來(lái)說就是鋰電池在釋放電流的過程中，需要產(chǎn)生一系列的化學(xué)反應(yīng)，溫度下降，化學(xué)反應(yīng)速率也下降，電池的功率輸出就跟著下降，如果溫度上升，則電池的輸出功率也隨之上升。

三、冬天取暖既麻煩又耗電

另一方面，電動(dòng)車沒有引擎，寒冷的冬天就沒有了熱量來(lái)源，那座艙的取暖怎么辦？車窗結(jié)霜起霧怎么辦？所以電動(dòng)車必須取暖，這就是冬天電動(dòng)車耗點(diǎn)的另一大原因——開空調(diào)。

現(xiàn)在市面中出售的純電動(dòng)車，采用的暖風(fēng)熱源基本上都是電加熱形式的PTC元件。用的是熱敏電阻作為熱源，通電之后電阻發(fā)熱，通過鼓風(fēng)機(jī)工作使空氣經(jīng)過該元件，達(dá)到加熱空氣的效果。

更別提ES8這類7座大的電動(dòng)SUV了，本來(lái)電池組只有70kWh容量，車廂空間又這么大，冬天一來(lái)座艙取暖，電池掉電問題就顯得更加突出。

四、低溫被強(qiáng)制關(guān)閉動(dòng)能回收

還有一點(diǎn)不得不說，就是電池保護(hù)系統(tǒng)。

當(dāng)溫度降至零下時(shí)，據(jù)特斯拉車主爆料，能量表在最大輸出功率及動(dòng)能回收兩個(gè)區(qū)域會(huì)顯示虛線。這也就表明，此時(shí)由于電池太冷無(wú)法輸出足夠的功率，最大功率甚至到不了300kW。

下半部分的動(dòng)能回收同樣被限制，全都變成虛線了，此時(shí)松油門進(jìn)入滑行狀態(tài)，不再有剎車效果了，不能用回收的動(dòng)能來(lái)給電池充電了，續(xù)航能力自然降低。

造成這些的原因就是當(dāng)電池溫度過低時(shí)充電，會(huì)導(dǎo)致負(fù)極鋰析出結(jié)晶，電池容量會(huì)有所損失。低溫下尤其要避免大功率充電，而動(dòng)能回收的功率動(dòng)輒幾十千瓦，和直流快充樁一個(gè)級(jí)別，絕對(duì)不能給電池充電了。

五、冬季用車技巧

▎在熱車狀態(tài)下充電

在冷車狀態(tài)下，由于電池環(huán)境溫度較低，其內(nèi)部的鋰離子活性也會(huì)下降。在此狀態(tài)下充電，系統(tǒng)會(huì)消耗部分能量和時(shí)間來(lái)為電池預(yù)熱，因此會(huì)導(dǎo)致充電效率降低。而且在某些極端低溫狀態(tài)，電池系統(tǒng)有時(shí)會(huì)進(jìn)入保護(hù)狀態(tài)，出現(xiàn)無(wú)法充電的情況。

電動(dòng)汽車所用的鋰電池的最佳放電溫度在于30°C到35°C之間。環(huán)境溫度降低，蓄電池內(nèi)阻增大。這導(dǎo)致電池的放電電流減小，有效可用容量也變小。

在環(huán)境溫度低于零下10°C時(shí)對(duì)電池進(jìn)行充電，甚至?xí)蟠鬁p少電池的壽命。因此，對(duì)鋰電池啟動(dòng)前進(jìn)行預(yù)熱，已經(jīng)成為高端電動(dòng)汽車行業(yè)的普遍做法

我們來(lái)看主流電動(dòng)車的電池加熱系統(tǒng)：

▎手動(dòng)開啟空調(diào)，達(dá)到舒適溫度，關(guān)閉空調(diào)，內(nèi)循環(huán)模式，這樣使用空調(diào)更省電，還能保持車廂的溫度，冷了之后再手動(dòng)開啟，保障舒適性的同時(shí)，能量不會(huì)白白浪費(fèi)。

▎能充就充，避免虧電

對(duì)動(dòng)力電池而言，在電量過低時(shí)，不同單體電池的剩余電量差異更大。根據(jù)“木桶原理”，電池組的綜合性能取決于電池單體中電量最少的一個(gè)。

如果某個(gè)電池單體均衡效果不佳，一段時(shí)間后會(huì)導(dǎo)致其性能降低，從而影響整套電池組的性能。

▎盡量采用慢充形式充電

在干燥寒冷的冬季，充電過程中產(chǎn)生的熱能能否快速釋放，是保證充電安全的重要一環(huán)。而在慢充時(shí)，電池組會(huì)更容易實(shí)現(xiàn)電池均衡，充電“效果”更好，也就是俗稱的“虛電”更少。

車聚小結(jié)

市面上不同品牌的純電動(dòng)車產(chǎn)品像雨后春筍般紛紛涌現(xiàn)，對(duì)于一線城市常年搖牌不中的朋友們來(lái)說，看到那張不限行的新能源牌照時(shí)，強(qiáng)逼著自己選擇了純電動(dòng)汽車。

但我們需要冷靜地面對(duì)，是否能保證自己的正常出行不會(huì)受影響，畢竟車只是方便我們出行的工具罷了，別單純?yōu)榱藞D什么最后變成了我們的累贅，得不償失。