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【文/觀察者網(wǎng) 熊超然】2月9日，廣東省國土資源廳發(fā)布了《廣東省國土空間規(guī)劃2020-2035年》（以下簡稱《規(guī)劃》）公眾版，對未來十五年的國土空間安排進行了解讀和展示。

在這其中，一條有關(guān)軌道交通建設(shè)規(guī)劃的信息頗為引人關(guān)注，那便是為提升城鄉(xiāng)居民出行品質(zhì)，廣東首次明確提出將在省域空間內(nèi)預(yù)留京港澳高速磁懸浮和滬（深）廣高速磁懸浮這兩大通道。

如若成真，按照目前的估算，乘坐滬（深）廣高速磁懸浮大約2.5小時便可實現(xiàn)深滬兩市互通，而乘坐京港澳高速磁懸浮，大約3.6小時便可到達首都，這比高鐵的用時還要少上一半時間。

回顧磁懸浮技術(shù)被引入中國后的歷程，其中既有亮點，也有波折。不過，隨著中國近年來在經(jīng)濟和科技領(lǐng)域的飛速發(fā)展，進一步帶動了磁懸浮研究的進步。目前，設(shè)計時速600公里級的高速磁懸浮列車實車不僅已亮相，該車的研制和試驗工作也將正式展開。

未來，中國磁懸浮也有望同中國高鐵一樣，共同成為我國軌道交通中風(fēng)馳電掣的“中國速度”。

我國時速600公里高速磁浮試驗樣車 圖自新華社

廣東首提建設(shè)兩大磁懸浮高速通道

據(jù)報道，此次發(fā)布的《規(guī)劃》中提到，按照廣東省常住人口年均增長約115萬的增長速度，到2035年，這一人口數(shù)估計將達到1.3億。其中，珠三角地區(qū)人口屆時將從2018年的6301萬增至8440萬，常住人口城鎮(zhèn)化率達到90％。

為此，《規(guī)劃》提出了一系列國土空間開發(fā)保護戰(zhàn)略，其中的“對流促進戰(zhàn)略”指出，要推動“一核一帶一區(qū)”跨區(qū)域要素流動，加強與周邊省份、國家重點城市群、“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的互聯(lián)互通，暢通國內(nèi)大循環(huán)和聯(lián)通國內(nèi)國際雙循環(huán)。

而為了提升廣大城鄉(xiāng)居民出行品質(zhì)，《規(guī)劃》還提出構(gòu)建“12312”交通圈，即1小時通達粵港澳大灣區(qū)、汕潮揭都市圈和湛茂都市圈內(nèi)部；2小時通達粵港澳大灣區(qū)至粵東西北地區(qū)；3小時通達全國、東南亞主要城市；12小時通達全球主要城市。

因此，廣東省此番在《規(guī)劃》中預(yù)留了六大重要廊道，包括了京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮、北部生態(tài)發(fā)展區(qū)快速鐵路、粵北至沿海經(jīng)濟帶快速鐵路、瓊州海峽通道、粵東至粵西沿海高鐵。

《規(guī)劃》文件截圖

值得注意的是，這是廣東省首次明確提出預(yù)留建設(shè)京港澳和滬（深）廣兩大磁懸浮高速通道。如此一來，全國省際城際間的交通效率將會得到進一步提升。

像是深圳到上海的距離約1500公里，如磁懸浮列車的時速以每小時600公里計算，大約2.5小時就可以互通深滬兩市。而深圳至北京則約有2200公里，如果乘坐京港澳高速磁懸浮，大約3.6小時便可到達北京，比高鐵要節(jié)省超一半時間。

而作為兩條磁懸浮高速通道的的核心城市，廣州和深圳的磁懸浮建設(shè)也勢必將加快步伐。去年10月在深圳舉行的廣州深圳“雙城聯(lián)動”論壇上，兩座城市的相關(guān)部門就共同簽署了7項合作協(xié)議，其中已規(guī)劃建設(shè)廣深高速磁懸浮，時速達600公里，兩地機場不僅有望實現(xiàn)20多分鐘通達，還將連通廣莞深地區(qū)，未來更有望接入香港。

新世紀(jì)以來，中國與磁懸浮“深度結(jié)緣”

磁懸浮技術(shù)的研究雖起源于德國，但這一名詞對于中國人而言也并不陌生。2002年12月31日，上海磁浮列車示范運營線舉行通車典禮，距今已有近20年的時間了。

磁懸浮列車，是一種靠磁力（即磁鐵的排斥力和吸引力）來推動的列車，由于其軌道的磁力使之懸浮在空中，行進時不需接觸地面，因此其阻力只有空氣的阻力。磁懸浮列車的最高時速理論上可達600公里以上，比較輪軌高速列車的最高時速574.8公里更快。

上海磁浮列車示范運營線是全球第三條磁浮列車線路（2002年），同時也是目前全球唯一一條商業(yè)營運的高速磁浮列車線路（通常指時速大于250公里），而其他處于營運中的線路則均是中低速磁浮列車。

上海磁浮列車示范運營線 圖自維基百科

值得一提的是，自上海首先建成磁浮列車線路后，磁懸浮技術(shù)也在中國的其他城市得到應(yīng)用。在目前全球處于營運狀態(tài)的五條磁浮列車線路中，中國占據(jù)了其中的三條，另外兩條分別是長沙磁浮快線和北京磁懸浮S1線。

在上海磁浮列車示范運營線于2006年投入商業(yè)運營時，同年，滬杭磁懸浮交通項目建議書也獲得國務(wù)院批準(zhǔn)。然而，在項目規(guī)劃階段，由于國內(nèi)有人提出了噪音、擾民等質(zhì)疑，這一磁懸浮項目因爭議過大，旋即擱置。

直到2019年12月1日，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《長江三角洲一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》，其中提到，要積極審慎開展滬杭等磁懸浮項目規(guī)劃研究，這也讓該項目重新回到眾人視野中。

《長江三角洲一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》截圖

2020年4月17日，浙江省舉行全面推進高水平交通強省建設(shè)動員大會，會上提及了建設(shè)滬杭甬超級磁懸浮工程。同年9月16日，中國工程院院士、中國工程院副院長何華武則在“創(chuàng)新與新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際會議”上表示，當(dāng)前中國時速600公里高速磁浮列車已進行的選線方案研究共有兩條，正是滬杭磁浮與廣深磁浮這兩條線路。

何華武還表示，從科技發(fā)展、交通強國建設(shè)要求看，建設(shè)高速磁浮試驗驗證先行段十分必要；而從工程特征看，滬杭磁浮將以明線為主，而廣深磁浮則將以地下線為主。