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【采訪、整理/周遠(yuǎn)方】

觀察者網(wǎng)：上次訪談我們談了不少新能源車的話題，到現(xiàn)在大約4個月過去了，新能源車確實(shí)是今年市場和輿論的一個焦點(diǎn)。

截至今年6月，歐洲汽車銷量已連續(xù)12個月下跌，6月歐洲五大主流車市的銷量均同比下跌——英國(-24.3%)、德國(-18.1%)、意大利(-15.0%)、法國(-14.2%)和西班牙(-7.8%)，促使歐洲整體車市銷量同比跌幅較5月(-12.5%)進(jìn)一步擴(kuò)大。在全球經(jīng)濟(jì)下行壓力下，預(yù)計(jì)美國今年汽車銷量下降17.3%，日本上半年新車銷量降15%。

但在中國市場，新能源車表現(xiàn)尤其亮眼，中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，上半年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍（中國品牌乘用車共銷售489.1萬輛，同比增長 16.5%），市場占有率達(dá)到21.6%。其中，新能源乘用車銷量占乘用車總銷量比重達(dá)到24.0%，中國品牌乘用車中新能源汽車占比已達(dá)到39.8%。

2021廣州車展氣氛熱烈

今天我們想繼續(xù)談一談這個話題。

盧曉：好的，我們都能觀察到，開新能源車的人，普遍開始出現(xiàn)一個共同的認(rèn)知，就是開電動車以后，可能就不愿再開燃油車了，這是因?yàn)樾履茉窜囍饾u走向成熟，其科技感、舒適度、便捷性、低能耗等等方面是燃油車無法相比的。

因?yàn)檫@波新能源車的崛起，不管是特斯拉還是“蔚小理”，他們的起點(diǎn)都不是“經(jīng)濟(jì)型”，而是定價30萬左右的中檔車，一般能對標(biāo)30萬左右的中高端燃油車的舒適度。

中國的電動車為什么現(xiàn)在領(lǐng)先全球？因?yàn)樗诙喾N指標(biāo)上開始走精品道路了。這是今天中國新能源車的幾個頭部創(chuàng)業(yè)公司跟特斯拉一起推動的，它們不再從經(jīng)濟(jì)型的下沉市場開始做起，而是瞄準(zhǔn)了中檔車，起碼這批企業(yè)是想干得最好，當(dāng)然是否能做到最好，還有待觀察，有各種局限性，比如認(rèn)知問題、產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)問題等多方面的現(xiàn)實(shí)情況。

現(xiàn)在市場正發(fā)生一個重要的質(zhì)變，華為入場了。小康（現(xiàn)已更名“賽力斯”）原來是比較弱的一家車企，去年出問界M5，雖然沒有太大的水花，但幾個月來在華為技術(shù)和渠道的加持下，銷量還不錯，最近推出問界M7，72小時銷量就上萬，讓整個新能源車行業(yè)受到震動。

華為對于新能源車行業(yè)的沖擊是什么？精度。華為在其C端的手機(jī)產(chǎn)品上是走精品道路的，他們把這種規(guī)律和方法應(yīng)用在汽車上，一下子把新能源車方方面面所有的精度都提高了。

觀察者網(wǎng)：這跟我們一直在談的國際精品品牌戰(zhàn)略是密切相關(guān)的。M7發(fā)布會上，余總說了一句很亮的話，“哪怕出去做襪子做鞋子，華為都能打造世界級品牌”。

盧曉：我們之前交流過這個觀點(diǎn)，華為用做手機(jī)的方法論，把產(chǎn)品做到極致，把這套方法應(yīng)用到造車的所有環(huán)節(jié)上，就能把造車的所有環(huán)節(jié)精細(xì)化，過去，整個中國的車企全都沒有做到，華為作為一家技術(shù)公司，把整個產(chǎn)業(yè)鏈的精度提高了。

小康集團(tuán)董事長張興海在M7發(fā)布會現(xiàn)場說了一段話，“以前我以為我是產(chǎn)品主義者，余總參與進(jìn)來，那才是真正的產(chǎn)品主義者在這里，親自下場，親自指導(dǎo)，親自對車進(jìn)行定義。（余總）對產(chǎn)品的理解，有多少個車企的最高層，能站在用戶的角度把產(chǎn)品說得這么清楚、這么明白！”

張興海與余承東在M7發(fā)布會現(xiàn)場

因?yàn)樵谖覀兊睦碚摽磥恚?a href="http://hycomm.cn/luxiao/2022_03_19_630976_s.shtml" target="_blank">走高質(zhì)量發(fā)展方向的企業(yè)是沒有邊界的。華為是一個通訊技術(shù)企業(yè)，但是從智能手機(jī)開始，華為切入C端消費(fèi)電子產(chǎn)品，并不是所有技術(shù)企業(yè)都有決心和力度去進(jìn)入另一個行業(yè)的，當(dāng)時華為內(nèi)部也有爭論，余承東是比較堅(jiān)持的。

現(xiàn)在華為又成立了若干不同行業(yè)的“軍團(tuán)”，把自身ICT能力賦能到礦山、交通、能源等等不同行業(yè)，汽車行業(yè)不過是其中之一。當(dāng)然汽車產(chǎn)業(yè)有其特殊性，其上下游產(chǎn)業(yè)鏈非常長，市場容量極大，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展趨勢與華為的ICT能力高度契合，所以華為可以用自己的技術(shù)能力給行業(yè)賦能，同時，像小康這樣原先生存狀態(tài)一般的傳統(tǒng)車企，得到華為的品牌、精益管理、銷售網(wǎng)絡(luò)、高端客戶群等等能力加持之后，迅速提升了行業(yè)地位。

觀察者網(wǎng)：但不是所有主機(jī)廠都愿意接受與華為合作的模式，特別是這樣的合作模式打破了汽車行業(yè)許多年來形成的格局，比如主機(jī)廠、一級供應(yīng)商、二級供應(yīng)商這樣一套體系。主機(jī)廠負(fù)責(zé)品牌和一部分金融，像博世、大陸這樣的一級供應(yīng)商才是技術(shù)的定義者……

盧曉：這么說吧，歷史車輪是滾滾向前的，冷兵器時代再嚴(yán)密的作戰(zhàn)方式，在火器面前都不值一提。

這輪汽車行業(yè)的變革，源頭不是中國，是特斯拉開始在美國顛覆通用、福特的汽車帝國。馬斯克并沒有依托任何一個傳統(tǒng)車企去制造特斯拉，他自己完全另起爐灶。美國的傳統(tǒng)車企已經(jīng)主導(dǎo)行業(yè)上百年，從這一點(diǎn)上來講，馬斯克在美國推動創(chuàng)新也是阻力重重的。

所以，他選擇在加利福尼亞這樣一個科技創(chuàng)新企業(yè)扎堆的氛圍中開始創(chuàng)業(yè)，在市場上也能找到對創(chuàng)新和科技愿意投入的資本，當(dāng)然起步階段得到的資源支持有限，一度產(chǎn)能提升困難，但最終仍然有幾個車型達(dá)到量產(chǎn)，向愿意嘗鮮的消費(fèi)者交付，把顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)的路徑走通了。在這個過程中，傳統(tǒng)車企對馬斯克沒有任何支持，甚至是打壓的態(tài)度。

馬斯克2018年曾陷入“產(chǎn)能地獄”

觀察者網(wǎng)：另一方面，傳統(tǒng)車企做電動汽車實(shí)際上也很早，但沒有像特斯拉這樣產(chǎn)業(yè)化。

還曾經(jīng)有人說燃油車時代的產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)者“BBA”如果下場做新能源車，那就沒有特斯拉和“新勢力”什么事了?，F(xiàn)在BBA已經(jīng)反應(yīng)過來了，也要做新能源車，而且都在中國市場上生產(chǎn)和銷售新能源車，但目前的產(chǎn)品不管從質(zhì)量上還是銷量上都未達(dá)市場預(yù)期，尤其是“油改電”不被年輕用戶接受。怎樣看待這樣的現(xiàn)象？

盧曉：為什么傳統(tǒng)車企做電動汽車動力不足，必須由外部玩家破局，這是個很老的故事，就像飛利浦擁有的白熾燈和節(jié)能燈的專利一樣，我原來那燈泡還能賣，而且賣得還挺好，我為什么弄自己推一個創(chuàng)新的東西呢？

歸根到底是個利益問題，如果一家公司沒有點(diǎn)革命精神，沒有推動歷史的自驅(qū)力，是不會否定自己的，只能是一個既得利益的維持者。

寶馬即使造純電車，也不舍得放棄標(biāo)志性的進(jìn)氣格柵

特斯拉某種意義上來講有一定的革命性，它不滿于這些企業(yè)靜態(tài)的壟斷，美國又有一定的創(chuàng)新慣性，所以特斯拉得到了一定的資本支持，但是它真正開始做大，觸及太多人的利益的時候，反而推不動了。

觀察者網(wǎng)：這是他來中國的契機(jī)。

盧曉：中國政府部門早就把新能源汽車作為推動我們高質(zhì)量發(fā)展的重要抓手，當(dāng)然也非常關(guān)注全球相關(guān)進(jìn)展，正好跟特斯拉產(chǎn)生了共鳴，自然而然產(chǎn)生對話。特斯拉在初期的一些先進(jìn)設(shè)想和能力在美國無法發(fā)展，這時正好跟中國的意愿、資金、供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)互補(bǔ)，形成了合作。

觀察者網(wǎng)：我想特別討論一下供應(yīng)鏈，因?yàn)樘厮估?dāng)時產(chǎn)能受限制，很大程度上是供應(yīng)鏈問題，它一開始用松下的電池，現(xiàn)在也開始使用比亞迪和寧德時代的電池。

盧曉：特斯拉想用更先進(jìn)的方法顛覆整個傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，但由于相對美國市場來說太先進(jìn)了，受到了制約，這時候正好跟中國的政策和市場配合起來了。在這個過程當(dāng)中，走國際精品品牌戰(zhàn)略的道路是走得通的，即使在單一市場遇到困難，也可以通過其他市場進(jìn)行補(bǔ)充。

雖然特斯拉在美國發(fā)展時使用松下電池，因?yàn)槿毡驹谙嚓P(guān)領(lǐng)域的技術(shù)保持過領(lǐng)先性，當(dāng)時中國的整個產(chǎn)業(yè)鏈水平還不能滿足特斯拉需求，但隨著中國新能源產(chǎn)業(yè)和市場的不斷發(fā)展，快速迭代，帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈升級，短短幾年，就出現(xiàn)比亞迪和寧德時代這樣的公司可以替代甚至超越日本公司。

日經(jīng)新聞2020年2月報道截圖

我想強(qiáng)調(diào)一下中國新能源車市場的發(fā)展節(jié)奏，這又跟華為有關(guān)，在M7發(fā)布會上，余承東提到華為是創(chuàng)世界紀(jì)錄的，沒有哪個車企在短短幾個月內(nèi)推出不同平臺的兩個車型，傳統(tǒng)汽車行業(yè)是2~3年才會推出一個車型，這一方面跟中國市場的發(fā)展節(jié)奏有關(guān)，另一方面也跟華為消費(fèi)端本身的工作節(jié)奏有關(guān)，華為手機(jī)產(chǎn)品本來每年有三個產(chǎn)品線推進(jìn)，年初P系列，年中榮耀，年末Mate系列，這種工作節(jié)奏使華為終端團(tuán)隊(duì)成為一個高效的作戰(zhàn)部隊(duì)，進(jìn)入汽車行業(yè)，也按照這個節(jié)奏來做。

所以余承東也感謝了小康塞力斯的團(tuán)隊(duì)，配合華為團(tuán)隊(duì)不計(jì)投入地加班加點(diǎn)，因?yàn)檫@不是汽車行業(yè)原本的節(jié)奏，燃油車企長時間處于穩(wěn)定的壟斷格局，他們早就已經(jīng)把節(jié)奏安排到自己最舒適的狀態(tài)，兩年推出一個車型，但現(xiàn)在出現(xiàn)特斯拉和中國市場上一群“新勢力”，不再按照燃油車的節(jié)奏更新?lián)Q代。