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最可貴的是，運(yùn)-10的設(shè)計(jì)者本來都是在蘇聯(lián)技術(shù)體系下成長起來的，但他們?cè)陂_發(fā)運(yùn)-10的過程中卻一舉突破了傳統(tǒng)技術(shù)軌道的限制，使運(yùn)-10成為中國第一種按英美適航條例（CAM4b和后來的FAR25部）設(shè)計(jì)的國產(chǎn)飛機(jī)［關(guān)于運(yùn)-10的創(chuàng)新，參見程不時(shí)（2004：第十一章］。

通過開發(fā)運(yùn)-10而獲得的技術(shù)能力上的飛躍仍然是建立在過去經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上的。例如，副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)回憶說：“雖然運(yùn)-10飛機(jī)比我以前設(shè)計(jì)的飛機(jī)大了許多，但仍然有許多相通的東西。一般地說，當(dāng)出現(xiàn)眾多矛盾時(shí)，如何保證優(yōu)先級(jí)的問題重點(diǎn)得到解決的思維方法，對(duì)小飛機(jī)和大飛機(jī)都是類似的。我在過去一些機(jī)型設(shè)計(jì)中的經(jīng)驗(yàn)和思考方法，為在運(yùn)-10的設(shè)計(jì)中處理問題帶來了很大的方便。我自己同時(shí)在運(yùn)-10設(shè)計(jì)中一面學(xué)習(xí)，一面運(yùn)用自己的所學(xué)，使原有的知識(shí)得到前所未有的擴(kuò)大和充實(shí)?！保ǔ滩粫r(shí)，2004：180181）設(shè)計(jì)師的這段話非常生動(dòng)地解釋了過去積累的能力如何幫助了新產(chǎn)品的開發(fā)，而新產(chǎn)品的開發(fā)又如何推動(dòng)了新能力的生成。

運(yùn)-10的開發(fā)會(huì)聚了當(dāng)時(shí)中國航空工業(yè)的各路精英，代表了當(dāng)時(shí)中國航空工業(yè)所積累起來的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和技能。這種積累起來的技術(shù)能力是開發(fā)運(yùn)-10的基礎(chǔ)；同時(shí)，通過開發(fā)運(yùn)-10這樣一個(gè)需要在技術(shù)復(fù)雜程度上產(chǎn)生數(shù)量級(jí)躍升的產(chǎn)品，又導(dǎo)致中國航空工業(yè)技術(shù)能力實(shí)現(xiàn)了一次大規(guī)模膨脹。

運(yùn)-10是我國第一款國產(chǎn)噴氣式干線大飛機(jī)，它的最大起飛重量達(dá)110噸、最遠(yuǎn)航程達(dá)8300公里、最大時(shí)速達(dá)974公里、實(shí)用升限高達(dá)12000米，是截至成文時(shí)為止我國起飛重量最大、飛得最遠(yuǎn)、飛得最快、飛得最高的國產(chǎn)客／運(yùn)輸機(jī)。

在運(yùn)-10項(xiàng)目上，采用新設(shè)計(jì)方法、新規(guī)范、新技術(shù)、新工藝、新材料，新成品附件的范圍和程度都是空前的。例子不勝枚舉，這里僅舉一例：在設(shè)計(jì)運(yùn)-10的過程中，中國技術(shù)人員開發(fā)出138個(gè)計(jì)算機(jī)應(yīng)用程序，使運(yùn)-10不僅成為中國航空工業(yè)大面積使用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)的第一款機(jī)型，而且也成為整個(gè)中國工業(yè)使用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)的先驅(qū)產(chǎn)品。因此，運(yùn)-10項(xiàng)目典型地說明了什么叫作產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)，以及為什么這種平臺(tái)對(duì)于技術(shù)能力的發(fā)展是不可或缺的。

毋庸諱言，運(yùn)-10的主要設(shè)計(jì)任務(wù)是設(shè)計(jì)給國家領(lǐng)導(dǎo)人乘坐的專機(jī)，8000多公里的航程是按照北京到地拉那（中國當(dāng)時(shí)最遠(yuǎn)的盟國阿爾巴尼亞的首都）的距離確定的。但即使因此而帶有任何“缺點(diǎn)”，那也絕不應(yīng)該是拋棄運(yùn)-10的理由，因?yàn)樗侵袊?jīng)有過的唯一大型飛機(jī)開發(fā)平臺(tái)。

運(yùn)-10試飛成功后，同年11月28日英國路透社電訊評(píng)價(jià)說：“在得到這種高度復(fù)雜的技術(shù)后，再也不能把中國視為一個(gè)落后的國家了?！?

擁有駕駛波音707飛行2000小時(shí)經(jīng)驗(yàn)的美國駐華使館武官參觀了飛機(jī)，他對(duì)中國設(shè)計(jì)師說：“凡是熟悉波音飛機(jī)的人，站在運(yùn)-10飛機(jī)艙門前看一眼就可以明白，運(yùn)-10不是波音飛機(jī)的復(fù)制品，機(jī)翼構(gòu)型明顯是不同的。”

當(dāng)時(shí)，波音公司的總裁對(duì)中國設(shè)計(jì)人員說：“你們畢業(yè)了，我們只不過比你們?cè)绠厴I(yè)幾年?！痹摴疽晃桓笨偛迷诿绹逗娇罩芸纷恼f：“運(yùn)-10不是波音707的翻版，更確切地說，她是該國發(fā)展其設(shè)計(jì)制造運(yùn)輸機(jī)能力十年之久的鍛煉成果。”（程不時(shí)，2004：195196）

奇怪的是，說運(yùn)-10抄襲波音707的人不是外國人，甚至不是波音公司的人，而是某些中國人。

運(yùn)-10雄姿

三、 運(yùn)-10下馬使得中國民用航空技術(shù)能力陷入萎縮狀態(tài)

扼殺了運(yùn)-10，中國就喪失了民用客機(jī)的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)，其結(jié)果就是中國民用航空技術(shù)能力的長期停滯和倒退。但在同時(shí)，波音和空客在各自的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)上持續(xù)改進(jìn)和創(chuàng)新，技術(shù)能力隨著產(chǎn)品更新升級(jí)而不斷提高。于是，中國的技術(shù)能力與美國、歐洲的技術(shù)能力差距在過去20來年間呈現(xiàn)出剪刀差的趨勢，越拉越大。

這種不斷拉大的差距實(shí)際上就是中國再進(jìn)入民機(jī)領(lǐng)域時(shí)所遇到的不斷抬高的門檻，它是可以用錢來衡量的：投資約5.4億元人民幣開發(fā)出來的運(yùn)-10因缺3000萬元的經(jīng)費(fèi)不得不下馬，而今天在討論上大飛機(jī)項(xiàng)目時(shí)，多數(shù)人的估計(jì)都是要花300億元和10~15年的時(shí)間（即使考慮通貨膨脹率，差距也是驚人的）。如果運(yùn)-10不下馬，即使迄今為止1架也賣不掉，這筆錢也足以在過去20來年間保住運(yùn)-10平臺(tái)，使其不斷改進(jìn)。

如果歷史是這樣走的，我們今天還用得著為缺乏可改為預(yù)警機(jī)和加油機(jī)的機(jī)型發(fā)愁嗎?現(xiàn)在用這筆錢從頭干，即使干出來了，也無非是像運(yùn)-10那樣一個(gè)原型機(jī)，也無非是重建一個(gè)中國曾經(jīng)擁有過的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)，但要至少再多花上10年。依此類推，中國的干線客機(jī)再拖上10到20年以后上馬，那時(shí)的項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)可能就要突破1000億元了。運(yùn)-10項(xiàng)目上馬時(shí)，中國在航空工業(yè)技術(shù)上與國際先進(jìn)水平有15年的差距，今天再上大飛機(jī)，則有50多年的差距——這就是中斷技術(shù)學(xué)習(xí)和能力發(fā)展過程的代價(jià)！