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【文/觀察者網(wǎng) 奕含】

當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月23日，波音公司集結(jié)美國(guó)三大737 MAX客戶、航空公司代表，邀請(qǐng)其飛行員進(jìn)行模擬飛行演練。模擬分為兩個(gè)情況，先是未升級(jí)系統(tǒng)下的試飛，然后試飛新系統(tǒng)。

25日，《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道，在波音最新的模擬測(cè)試中，飛行員發(fā)現(xiàn)使用未升級(jí)的“自動(dòng)防失速系統(tǒng)”避免墜機(jī)，只有不到40秒的時(shí)間窗口。

與此同時(shí)，波音公司人員并未解釋?zhuān)居袃蓚€(gè)傳感器用來(lái)檢測(cè)失速狀態(tài)，為何卻在系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)依賴(lài)單個(gè)傳感器的判斷，這實(shí)際上創(chuàng)造了一個(gè)故障原因。

“相反，該公司一直強(qiáng)調(diào)更新的軟件?！敝槿耸客嘎?。

觀察者網(wǎng)此前報(bào)道，模擬飛行演練沒(méi)有發(fā)生任何失誤，但在體驗(yàn)完波音的新系統(tǒng)后，美國(guó)兩大航空公司先后對(duì)其737 MAX進(jìn)行“冷凍”處理。

外媒報(bào)道截圖

驚心動(dòng)魄的40秒

《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道，調(diào)查人員試圖確定獅航空難和埃航飛機(jī)墜毀的原因，一個(gè)名為機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)（MCAS，Maneuvering Characteristics Augmentation）的自動(dòng)控制系統(tǒng)是他們關(guān)注的焦點(diǎn)。

最近幾天參與測(cè)試的兩人介紹，“機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)”的設(shè)計(jì)者認(rèn)為，該系統(tǒng)乎不存在出錯(cuò)的空間。直到調(diào)查人員在737 MAX上模擬測(cè)試飛行，他們才完全了解這個(gè)系統(tǒng)能做出什么事情。

飛行員模擬了去年秋天印尼獅航空難中遇到的場(chǎng)景。測(cè)試發(fā)現(xiàn)，單個(gè)傳感器故障即可觸發(fā)這套本來(lái)用于阻止飛機(jī)失速的軟件。與此同時(shí)，飛行員發(fā)現(xiàn)必須在40秒內(nèi)進(jìn)行超控（override，使自動(dòng)控制暫時(shí)失效，改用人工控制），才能避免墜機(jī)。

“上述險(xiǎn)情一旦出現(xiàn)，737MAX飛行員若不能馬上解除軟件控制權(quán)，就免不了要鼻尖朝地、一頭載下去?！眻?bào)道稱(chēng)。

雪上加霜的是，在獅航空難發(fā)生前，飛行員們接受的系統(tǒng)培訓(xùn)并不充分。在空難發(fā)生前的最后幾分鐘，其機(jī)長(zhǎng)還在翻閱了技術(shù)手冊(cè)，試圖搞清楚飛機(jī)出了什么問(wèn)題。

對(duì)于進(jìn)入超控狀態(tài)的方式，報(bào)道稱(chēng)，按照目前的設(shè)計(jì)，有一些標(biāo)準(zhǔn)程序可以抵消掉機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)。如果該系統(tǒng)向下推動(dòng)飛機(jī)機(jī)頭，飛行員可以通過(guò)左手拇指解鎖開(kāi)關(guān)，令其反向運(yùn)動(dòng)，這是改變俯沖狀態(tài)的典型作法。按照上述操作后，飛行員會(huì)得到超過(guò)40秒的時(shí)間自主操作，從而避免墜機(jī)。

如果要完全解除系統(tǒng)控制權(quán)，飛行員們需要按兩個(gè)以上的開(kāi)關(guān)，給這套促使飛機(jī)俯沖的系統(tǒng)斷電。在模擬中，飛行員們按照上述程序也成功地關(guān)閉了系統(tǒng)并實(shí)現(xiàn)安全降落。

“但是，他們之所以能這樣操作，前提是了解了自動(dòng)系統(tǒng)如何運(yùn)作，以及墜機(jī)是被如何觸發(fā)的。而經(jīng)歷波音737 MAX墜機(jī)事故的飛行員們并不了解。”《紐約時(shí)報(bào)》指出。

報(bào)道進(jìn)一步指出，如果飛行員沒(méi)有采取緊急操作暫時(shí)關(guān)閉系統(tǒng)，再試圖關(guān)閉自動(dòng)控制系統(tǒng)可能為時(shí)已晚。在獅航墜機(jī)事件中，飛行員曾用左手拇指按動(dòng)開(kāi)關(guān)超過(guò)二十次，嘗試關(guān)閉自動(dòng)控制系統(tǒng)。盡管如此，機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)還是控制著飛機(jī)俯沖，直至墜海，導(dǎo)致189人喪生。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月13日，美國(guó)邁阿密機(jī)場(chǎng)的波音737Max 8飛機(jī)。圖片來(lái)源：視覺(jué)中國(guó)

回避缺陷，波音猛夸新系統(tǒng)

據(jù)介紹，在目前的設(shè)計(jì)中，系統(tǒng)每次發(fā)揮作用會(huì)啟動(dòng)10秒鐘（推桿向下調(diào)整姿態(tài)），暫停5秒（停止推桿，然后再次啟動(dòng)），依次循環(huán)。在與獅航航班類(lèi)似的情況下， 參與測(cè)試的兩名人員表示，在40秒內(nèi)系統(tǒng)三度接管控制權(quán)，這使飛機(jī)陷入不可挽回的墜落狀態(tài)。

這一結(jié)論與美國(guó)航空公司的飛行員工會(huì)的獨(dú)立分析一致。該工會(huì)最高安全官邁克爾·米凱利斯說(shuō)，該工會(huì)檢查了系統(tǒng)提供的可用數(shù)據(jù)。

一位培訓(xùn)參與者說(shuō)機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)令人吃驚地強(qiáng)悍、難以被飛行員控制。另一位事先因?yàn)橛兴鶞?zhǔn)備，表示系統(tǒng)可控性頗佳。獅航空難前，波音與監(jiān)管機(jī)構(gòu)一致認(rèn)為并無(wú)提醒飛行員（相關(guān)的系統(tǒng)特性）之必要，且培訓(xùn)也可以從簡(jiǎn)。

然而，對(duì)于兩起空難事故，波音發(fā)言卻表示，波音737 MAX現(xiàn)有的操作規(guī)程已經(jīng)包括如何應(yīng)對(duì)類(lèi)似的情況。在獅航空難發(fā)生后，波音公司已在飛行員公告中強(qiáng)化了這些程序。

報(bào)道援引三位不愿透露姓名的人士透露，波音公司預(yù)計(jì)會(huì)提出軟件更新，讓飛行員能夠更好地控制系統(tǒng)，并減少錯(cuò)誤觸發(fā)的可能性。

“我們提議的軟件更新包含對(duì)系統(tǒng)的額外限制和保護(hù)措施，并減少機(jī)組人員的工作量，”波音發(fā)言人在一份聲明中說(shuō)。新的軟件系統(tǒng)旨在提供安全保障，在后臺(tái)運(yùn)行防止飛機(jī)失速。

根據(jù)上述三人的說(shuō)法，波音的軟件更新將要求系統(tǒng)依靠?jī)蓚€(gè)傳感器，而不再是一個(gè)傳感器判斷失速。如果傳感器的觸動(dòng)量不夠（disagreed by a certain amount），就不會(huì)觸發(fā)阻止失速的軟件。鑒于737 MAX已經(jīng)擁有兩個(gè)傳感器，飛行員們和安全官員質(zhì)疑為何之前的系統(tǒng)設(shè)計(jì)只依賴(lài)于單個(gè)傳感器，這實(shí)際上創(chuàng)造了一個(gè)故障點(diǎn)。

此外，更新軟件還會(huì)在大多數(shù)情況下限制系統(tǒng)僅發(fā)揮作用一次。（減少系統(tǒng)作用次數(shù)）避免系統(tǒng)把機(jī)頭壓到飛行員救都救不回來(lái)的程度。

上周六，波音公司在建造737 MAX的華盛頓州蘭頓市進(jìn)行了模擬飛行。來(lái)自美國(guó)航空、美國(guó)聯(lián)合航空、西南航空、巴拿馬航空、迪拜航空等5家航空公司的飛行員輪流測(cè)試該機(jī)型原本的控制系統(tǒng)軟件，以及更新版本如何運(yùn)行。

一位知情人士表示，在上周末與飛行員、航空公司官員的談話中，波音高管沒(méi)有直接解釋為何“機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)”設(shè)計(jì)有這樣的缺陷。“相反，該公司一直強(qiáng)調(diào)更新的軟件?！?/strong>該人士表示。