97色成人综合网站,97色成人综合网站,高清freesexmovies性tv出水,大黑大巴大战欧洲美女图片,√天堂资源中文www

“自動(dòng)駕駛”還是“輔助駕駛”？

當(dāng)前行業(yè)公認(rèn)的智能汽車，或駕駛自動(dòng)化級(jí)別劃分，主要源于兩種模式的探索：一種模式是自上而下?；ヂ?lián)網(wǎng)高技術(shù)公司利用自身雄厚的研發(fā)實(shí)力占據(jù)技術(shù)制高點(diǎn)，在汽車領(lǐng)域挖掘商業(yè)化空間，探索人工智能技術(shù)落地場(chǎng)景。谷歌Waymo，百度Apollo就是這種模式，這種技術(shù)的目標(biāo)是完整完全駕駛?cè)蝿?wù)的自主完成，其全過(guò)程不需要人為干預(yù)，所謂L4級(jí)自動(dòng)駕駛就是對(duì)這種狀態(tài)的定義描述。

智能汽車L0-L5分級(jí)定義（圖源：發(fā)現(xiàn)報(bào)告）

需要注意的是，即便是這種級(jí)別的自動(dòng)駕駛，仍然依賴政策，法規(guī)和資源配套，且其行駛?cè)蝿?wù)未必適應(yīng)任何復(fù)雜道路和極端天氣情況。換句話說(shuō)，L4還是一種需要多項(xiàng)法律政策和大量專用基礎(chǔ)設(shè)施“保駕護(hù)航”的“完全自動(dòng)駕駛”。就現(xiàn)實(shí)情況而言，目前該技術(shù)短期內(nèi)仍然無(wú)法大規(guī)模商用。

高科技公司定下如此宏大和長(zhǎng)遠(yuǎn)的目標(biāo)，原因多樣而復(fù)雜，首先既有實(shí)際需求，比如定位預(yù)研，瞄準(zhǔn)十年后乃至二十年后的技術(shù)和產(chǎn)品，進(jìn)行技術(shù)積累和專利儲(chǔ)備，為未來(lái)潛在的產(chǎn)品落地需求做好準(zhǔn)備。此類公司的自動(dòng)駕駛部門往往和人工智能研究部門關(guān)系密切，彼此融合。同時(shí)，設(shè)立一個(gè)相對(duì)明確和產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)的目標(biāo)可以提高研發(fā)體系凝聚力，又能向其他上層應(yīng)用產(chǎn)品線外溢智力資源和成果轉(zhuǎn)化。同時(shí)這種看似好高騖遠(yuǎn)的追求也有來(lái)自市場(chǎng)公關(guān)的需求：證明技術(shù)研發(fā)能力，強(qiáng)化先進(jìn)科技公司的品牌形象。

8月18日上午，百度公司如期舉辦百度世界大會(huì)。在這場(chǎng)一年一度的，通常作為該公司年度最為重量級(jí)的公關(guān)舞臺(tái)上，李彥宏對(duì)話央視主持人撒貝寧，提出目標(biāo)定位L5級(jí)別完全自動(dòng)駕駛平臺(tái)的“汽車機(jī)器人”概念。并且作為其先進(jìn)人工智能技術(shù)集大成者，“汽車機(jī)器人”提出的一個(gè)核心指標(biāo)是自動(dòng)駕駛達(dá)到“比人類駕駛更安全”的程度。此刻距離2017年，時(shí)任百度首席運(yùn)營(yíng)官和公司總裁的陸奇發(fā)表“All in”自動(dòng)駕駛生態(tài)的宣言也已經(jīng)過(guò)去四年。四年，對(duì)于需要對(duì)未來(lái)科技發(fā)展趨勢(shì)和市場(chǎng)藍(lán)海極其敏感的大型互聯(lián)網(wǎng)高科技企業(yè)，已經(jīng)是一個(gè)絕對(duì)不短的周期。有理由相信，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域作為未來(lái)包括人工智能算法，高性能算力平臺(tái)，高速無(wú)線通訊網(wǎng)絡(luò)等先進(jìn)科技研發(fā)和制造深度融合和集大成者的趨勢(shì)仍將延續(xù)。

百度世界大會(huì)發(fā)布“汽車機(jī)器人”（圖源：央視）

另外一類探索模式以原先擁有傳統(tǒng)汽車技術(shù)，自身具備完整研發(fā)體系的傳統(tǒng)跨國(guó)大型整車企業(yè)，以及近兩年異軍突起的造車“新勢(shì)力”，如蔚來(lái)、理想，小鵬等為代表。他們的目標(biāo)設(shè)定相對(duì)實(shí)際，更貼近中短期市場(chǎng)需求，技術(shù)層面上基本使用當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)人工智能，工業(yè)半導(dǎo)體和自動(dòng)化控制，以及網(wǎng)絡(luò)通訊領(lǐng)域的現(xiàn)有成果。產(chǎn)品策略上也走快速迭代思路，產(chǎn)品策略基本為向市場(chǎng)投放“一定輔助駕駛能力”的商業(yè)產(chǎn)品。在這其中，“新勢(shì)力”相比傳統(tǒng)大牌車企思路更加偏向互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)方法，風(fēng)格和宣傳也相對(duì)激進(jìn)，重視利用資本，擴(kuò)大品牌影響力和渠道建設(shè)。這類廠家重視數(shù)據(jù)，是大數(shù)據(jù)時(shí)代的原生車企，努力將自身打造成一個(gè)海量駕駛和道路數(shù)據(jù)收集平臺(tái)網(wǎng)絡(luò)。其既然采取“唯快不破”搶占市場(chǎng)份額的商業(yè)化策略，就必須控制成本。不管是研發(fā)成本還是單車成本，就絕不可能與定位預(yù)研和技術(shù)公關(guān)的L4企業(yè)一樣。其聽(tīng)上去接近實(shí)現(xiàn)“自動(dòng)駕駛”的“小目標(biāo)”也僅僅不過(guò)是根據(jù)規(guī)律路況實(shí)現(xiàn)一定可持續(xù)時(shí)間的預(yù)測(cè)和行車規(guī)劃，并且絕大多數(shù)情況下需要駕駛員全程進(jìn)行監(jiān)督干預(yù)，時(shí)刻準(zhǔn)備接管系統(tǒng)。因此被行業(yè)公認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)劃歸為L(zhǎng)2級(jí)別的“輔助駕駛”或“部分自動(dòng)化”。

不管是“自上而下”還是“自下而上”，兩種模式都會(huì)伴隨外部條件變化產(chǎn)生彼此交匯融合的趨勢(shì)。2020年開(kāi)始，有幾大趨勢(shì)日益清晰。首先，市場(chǎng)對(duì)于智能駕駛概念的關(guān)注度和接受程度逐漸提高。其次，智能駕駛系統(tǒng)所依賴的傳感器和算力平臺(tái)規(guī)模擴(kuò)大，成本總體呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，加速了相關(guān)軟硬件技術(shù)下沉，能夠普及更大的消費(fèi)市場(chǎng)。雖然因?yàn)橐咔槎唐趦?nèi)無(wú)法結(jié)束，全球相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)艿經(jīng)_擊等原因，車用芯片產(chǎn)能不足暫時(shí)延緩了這一趨勢(shì)。但是整體大趨勢(shì)不會(huì)逆轉(zhuǎn)。相比普通民用和一般工業(yè)領(lǐng)域?qū)Π踩€(wěn)定性要求更高的汽車芯片，其產(chǎn)能不足也將有望在未來(lái)12個(gè)月內(nèi)結(jié)束。

同時(shí)，算法和軟件不斷迭代升級(jí)，一方面自動(dòng)駕駛已成為人工智能領(lǐng)域的“顯學(xué)”?，F(xiàn)今學(xué)術(shù)界傾注更多科研資源探索自動(dòng)駕駛領(lǐng)域內(nèi)問(wèn)題，貢獻(xiàn)了更多方向，路徑和方法，提升了整體技術(shù)的天花板。相關(guān)科研和產(chǎn)品企業(yè)吃到了技術(shù)下沉的紅利。另一方面，平臺(tái)用戶數(shù)量規(guī)模的膨脹也產(chǎn)生數(shù)據(jù)紅利。伴隨這種增長(zhǎng)，相關(guān)企業(yè)的數(shù)據(jù)后臺(tái)收集和導(dǎo)入更多真實(shí)生產(chǎn)環(huán)境數(shù)據(jù)和案例，算法效果提升也開(kāi)啟良性自激正反饋。主流車廠預(yù)計(jì)有望在近幾年陸續(xù)推出更多L3（條件自動(dòng)駕駛）及以上自動(dòng)駕駛量產(chǎn)型車輛，也就是順理成章，水到渠成的事情。

類似Waymo、地平線、Momenta和百度這樣的企業(yè)也需要與下游車企進(jìn)行合作，推動(dòng)技術(shù)落地，展示“實(shí)打?qū)崱钡漠a(chǎn)品和場(chǎng)景。同時(shí)能夠收集更多的感知、規(guī)劃，仿真和控制數(shù)據(jù)，保證其算法優(yōu)化始終為有源之水。其整套方案也能夠從復(fù)雜的真實(shí)生產(chǎn)環(huán)境中不斷顯現(xiàn)和修正實(shí)驗(yàn)室和原型平臺(tái)中難以發(fā)現(xiàn)的bug，提高工程層面的邏輯完備性和系統(tǒng)魯棒性。

“賣家秀”背面  壓力與苦澀

無(wú)論如何，L1和L2級(jí)別，即限定條件下的輔助駕駛，仍然是目前階段智能駕駛市場(chǎng)的主流級(jí)別。據(jù)IDC報(bào)告，2020年售出的汽車中，擁有自動(dòng)駕駛（輔助）功能的汽車數(shù)量（包含L1~5級(jí)）為2773.2萬(wàn)輛，其中L1為1874萬(wàn)輛，L2為896萬(wàn)輛，L3+為3.2萬(wàn)輛。目前因?yàn)椤傲治臍J事故”引發(fā)關(guān)注和爭(zhēng)議的焦點(diǎn)正是L2級(jí)別的輔助駕駛功能與安全性。L1級(jí)別的輔助駕駛，因?yàn)槟芰σ泊_實(shí)有限，只能在駕駛員全程監(jiān)督下進(jìn)行單維的運(yùn)動(dòng)子任務(wù)，廠家往往也不會(huì)作為核心賣點(diǎn)刻意宣傳。L2則不同，一方面輔助駕駛的實(shí)際能力相較L1級(jí)別確實(shí)有所提升。比如高速公路場(chǎng)景，相對(duì)城市道路，多數(shù)情況下更加清晰規(guī)律，L2智能輔助駕駛往往在這種環(huán)境下確實(shí)能夠緩解駕駛員因?yàn)殚L(zhǎng)期機(jī)械重復(fù)操作引發(fā)的一定疲勞，也逐漸取得了消費(fèi)者的信任。據(jù)《財(cái)經(jīng)網(wǎng)》報(bào)道，林文欽的好友林偉偉提供的林文欽 7 月的行車數(shù)據(jù)顯示，林文欽在七月共行駛 5960 公里，共有 52.2% 的里程，也就是 3113 公里使用了蔚來(lái)汽車的領(lǐng)航輔助功能（NOP）。

但是根本上出于市場(chǎng)營(yíng)銷目的的廣告宣傳，往往在潛移默化間，帶有似是而非的曖昧色彩。在新媒體平臺(tái)，以個(gè)人為品牌的社交傳播方式催化下，又往往模糊了自動(dòng)駕駛規(guī)范操作和“秀一把”之間的界限，對(duì)用戶和潛在消費(fèi)者產(chǎn)生不可預(yù)料的傳播影響。如果僅僅是一些日常數(shù)字終端上的工具類應(yīng)用的BUG現(xiàn)象，使用者和“圍觀群眾”往往容忍度較高，即便碰到影響使用的BUG甚至徹底奔潰，通常也僅僅抱之以嬉笑怒罵了結(jié)。但是作為成熟工業(yè)產(chǎn)品，需要經(jīng)常在高速運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下或惡劣外部條件下運(yùn)行的乘用車輛，則是事關(guān)生命，乃至公共安全的嚴(yán)肅問(wèn)題，所有人都無(wú)法輕松面對(duì)。

2019年8月22日，蔚來(lái)汽車時(shí)任副總裁沈斐，在社交媒體上發(fā)布了一段小視頻，暗示蔚來(lái)自動(dòng)輔助駕駛十分好用，令人上癮：“1點(diǎn)半會(huì)議結(jié)束，在自動(dòng)輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開(kāi)車?！彪[約表達(dá)該產(chǎn)品功能非常貼合公事繁忙的潛在用戶的時(shí)間管理需求。當(dāng)時(shí)就有圍觀群眾提出反對(duì)，雖然蔚來(lái)副總只是發(fā)布一則十分個(gè)人化的內(nèi)容，但涉及的“騷操作”實(shí)為不良示范，恐引起嚴(yán)重后果。隨后，蔚來(lái)技術(shù)部門公開(kāi)表示此種演示并非駕駛員規(guī)范操作。該公司無(wú)人駕駛系統(tǒng)工程部負(fù)責(zé)人也及時(shí)澄清，強(qiáng)調(diào)輔助駕駛功能，絕對(duì)不等同于自動(dòng)駕駛。

蔚來(lái)汽車時(shí)任副總裁沈斐微博截圖

最近這場(chǎng)令人震驚的悲劇似乎成為近兩年前一場(chǎng)小小波瀾的苦澀回響。車廠官方對(duì)智能領(lǐng)航輔助的使用須知的具體描述為：”該功能作為一種駕駛輔助功能，無(wú)法實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，仍需駕駛員全程負(fù)責(zé)行駛安全，且遵守現(xiàn)行交通法律法規(guī)。請(qǐng)始終將手放在方向盤上，務(wù)必注意路況和限速，隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛以控制方向和速度?！睆S家希望消費(fèi)者充分學(xué)習(xí)輔助駕駛功能，認(rèn)真閱讀手冊(cè)須知，乃至“具有一定經(jīng)驗(yàn)”后仔細(xì)評(píng)估現(xiàn)場(chǎng)狀況后謹(jǐn)慎使用，并且需要隨時(shí)人工接管。這樣看來(lái)，這種輔助駕駛功能似乎用起來(lái)也并不輕松，有一條并不陡峭的學(xué)習(xí)曲線和不小的時(shí)間成本。

書面上的冷靜清醒小心謹(jǐn)慎，與市場(chǎng)營(yíng)銷的相對(duì)激進(jìn)，以及消費(fèi)者潛移默化被塑造，被拔高的期待和時(shí)尚風(fēng)潮形成了可見(jiàn)的反差。對(duì)于科技產(chǎn)品研發(fā)類企業(yè)來(lái)說(shuō)，不同專業(yè)部門的目標(biāo)差異普遍存在毫不新鮮。對(duì)于廠家內(nèi)部來(lái)說(shuō)，其研發(fā)部門，產(chǎn)品設(shè)計(jì)部門，運(yùn)營(yíng)和市場(chǎng)部門各自部門的目標(biāo)不可能完全一致，在這種客觀現(xiàn)實(shí)下如何給用戶和公共空間提出一個(gè)更好的解決方案，恐怕不僅僅是一個(gè)良好的期待那么簡(jiǎn)單從容。對(duì)于快速崛起的“造車新勢(shì)力”而言，其快速成長(zhǎng)發(fā)展離不開(kāi)資本的推動(dòng)和催化。但作為發(fā)展高速，潛力巨大的實(shí)體企業(yè)的實(shí)際經(jīng)營(yíng)者，如何與資本共舞，使其更好服務(wù)于資源優(yōu)化配置和效率提升上，也是一組無(wú)法回避，但極其考驗(yàn)智慧的大課題。

安全性和成本之間的矛盾也是無(wú)可回避的事實(shí)，一款面向大規(guī)模消費(fèi)級(jí)市場(chǎng)的成熟工業(yè)品，其標(biāo)準(zhǔn)性，零部件供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，目標(biāo)群體的消費(fèi)能力都是必須綜合考慮的因素。最終定型是各種要素和參量權(quán)衡妥協(xié)的產(chǎn)物。以蔚來(lái)汽車“未來(lái)旗艦”ES8款為例，其NIO Pilot自動(dòng)輔助駕駛硬件系統(tǒng)包括1個(gè)三目前向攝像頭、4個(gè)環(huán)視攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波傳感器。其中關(guān)系到平臺(tái)高速運(yùn)動(dòng)工況下對(duì)相對(duì)位置和速度，運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行感知和數(shù)據(jù)獲取最核心的傳感器是毫米波雷達(dá)。這類傳感器產(chǎn)生的數(shù)據(jù)是否準(zhǔn)確穩(wěn)定且及時(shí)，對(duì)后端“汽車大腦”，也就是平臺(tái)核心計(jì)算單元計(jì)算路線規(guī)劃和對(duì)控制系統(tǒng)下達(dá)反饋結(jié)果至關(guān)重要，正所謂“差之毫厘，謬以千里”。專業(yè)人士指出，現(xiàn)有技術(shù)條件下，在這項(xiàng)關(guān)系到用戶安全的核心配置上，性能更高，更加穩(wěn)定，復(fù)雜工況適應(yīng)度更好傳感器無(wú)疑是超高排數(shù)的LiDAR激光雷達(dá)及與之相配的處理后端。當(dāng)然，更高的性能意味更高的成本和更低的產(chǎn)能，目標(biāo)L2級(jí)別輔助駕駛功能的消費(fèi)級(jí)商品自然很難選擇各方面都周到完美的方案。

如果我們將視角稍微擴(kuò)大一些，廣義智能駕駛或者無(wú)人駕駛領(lǐng)域，乘用車也僅僅是眾多賽道之一，絕非自古華山一條路。乘用無(wú)人駕駛市場(chǎng)安全要求高，場(chǎng)景復(fù)雜多樣，技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度大，渠道推廣和市場(chǎng)品牌建設(shè)對(duì)資本需求量大依賴程度高。不過(guò)，其作為產(chǎn)研高地和商業(yè)探索先行者，歷經(jīng)多年投入發(fā)展，培養(yǎng)了人才和市場(chǎng)。一批非乘用車智能無(wú)人駕駛的初創(chuàng)企業(yè)應(yīng)運(yùn)而生，諸如物流機(jī)器人和城市專業(yè)清掃車輛領(lǐng)域。這類產(chǎn)品，底層技術(shù)棧和架構(gòu)上與乘用自動(dòng)駕駛相同，但真實(shí)工況場(chǎng)景相對(duì)低速簡(jiǎn)單，學(xué)習(xí)算法收斂度更好，商業(yè)模式從面向終端消費(fèi)者的2C市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦蛘?B市場(chǎng)，規(guī)避人員安全的尖銳矛盾同時(shí)，拓展了無(wú)人駕駛的邊界和內(nèi)涵。

高速賽道 謹(jǐn)慎駕駛

以”自動(dòng)駕駛”或“高級(jí)輔助駕駛”為核心特征，在新能源技術(shù)加持下的汽車“智”造產(chǎn)業(yè)方興未艾。這個(gè)歷史機(jī)遇，無(wú)疑是作為擁有全世界最大規(guī)模且門類齊全制造業(yè)的我國(guó)，對(duì)于發(fā)達(dá)國(guó)家仍然具有優(yōu)勢(shì)的少數(shù)高利潤(rùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)起最后沖擊，實(shí)現(xiàn)“彎道超車”一次千載難逢的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略窗口。智能駕駛汽車產(chǎn)業(yè)，一方面結(jié)合中國(guó)現(xiàn)在5G無(wú)線通訊、IT大數(shù)據(jù)、人工智能，電池技術(shù)上的部分領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，可以帶動(dòng)一系列相關(guān)科技領(lǐng)域快速發(fā)展和落地，形成優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)集群。另一方面，在中國(guó)本身已成為全球汽車第一大消費(fèi)市場(chǎng)的大背景下，一個(gè)有序競(jìng)爭(zhēng)，并且能夠保護(hù)大眾用戶有形和無(wú)形財(cái)產(chǎn)，以及人身安全的高科技制造行業(yè)的蓬勃發(fā)展，無(wú)疑有助于實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主的雙循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展范式轉(zhuǎn)換。

隨著法律政策、公共服務(wù)配套設(shè)施，技術(shù)產(chǎn)品本身不斷完善和進(jìn)步，高級(jí)輔助駕駛和更高級(jí)別的無(wú)人駕駛應(yīng)用，在未來(lái)20年里也有望逐漸走進(jìn)我們普通人的日常生活。這一設(shè)想若要變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，政府的引導(dǎo)，企業(yè)和從業(yè)人員自身努力都是不可或缺的要素，不但是法律和技術(shù)上需要開(kāi)拓創(chuàng)新，還需要理性和倫理上的回歸。當(dāng)再次回顧這場(chǎng)事故帶來(lái)的悲劇和警示，仿佛以“自動(dòng)駕駛”為標(biāo)簽的智能汽車行業(yè)已經(jīng)走到了一個(gè)未曾預(yù)設(shè)的互通樞紐，到了必須做出正確選擇的時(shí)刻。這個(gè)行業(yè)自身就如同一部行駛在高速道路上的汽車，不可能倒車，但是駕駛員更需要扶穩(wěn)方向盤，又穩(wěn)又快地安全前行。