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【文/觀察者網(wǎng) 呂棟】

即便估值持續(xù)縮水，甚至已“雪崩”到不及當初預(yù)期值的40%，英特爾仍沒有推遲旗下“自動駕駛明珠”Mobileye上市計劃的想法，看來英特爾和Mobileye是真的遇到難處了。

當?shù)貢r間10月17日，《華爾街日報》援引知情人士報道稱，英特爾再度下調(diào)Mobileye的IPO估值，將其定在200億美元（約合人民幣1439億元）以下，且發(fā)行股票數(shù)也低于原計劃。就在一個月前，Mobileye估值剛被下調(diào)至300億美元，這已比最初預(yù)期值縮水200億美元。

Mobileye估值“雪崩”與美國IPO市場寒冬不無關(guān)系。由于通脹和利率不斷上升、對經(jīng)濟衰退的擔憂以及股價暴跌，美股IPO市場遭遇沉重打擊，尤其是對Mobileye等科技公司而言。

在美國主要股指均處于熊市的情況下，大多數(shù)準備在2022年進行美股IPO的公司都將時間推遲到明年，而Mobileye依然堅持在今年10月26日上市交易。所謂知情人士稱，Mobileye希望通過以更低的價格出售更少的股票來吸引投資者的興趣，從而在股票開始交易后推高股價。

自2017年被英特爾收入麾下以來，Mobileye的表現(xiàn)可謂亮眼。2021財年，該公司全年營收14億美元，同比增長43%，2018至2021年的年均復(fù)合增速達26.1%。不僅以亮眼的財務(wù)表現(xiàn)成為英特爾新的增長極，Mobileye還以接近八成的市占率在高級駕駛輔助系統(tǒng) (ADAS) 市場占據(jù)主導(dǎo)地位。

那么，既然Mobileye的基本面一片大好，自動駕駛的市場前景又相當廣闊，英特爾為何選在市場低迷的時候強推Mobileye上市，而不是等到市場再度“瘋狂”時沖擊更大規(guī)模的IPO？

Mobileye 圖源：英國《金融時報》

“自動駕駛之王”逐漸掉隊

在被英特爾收購之前，Mobileye在自動駕駛行業(yè)已聲名鵲起。該公司由以色列教授Amnon Shashua創(chuàng)立于1999年，專注于高級駕駛輔助系統(tǒng) (ADAS) 賽道，總部和主要研發(fā)中心位于耶路撒冷。早期，特斯拉高級駕駛輔助Autopilot采用的就是Mobileye的視覺輔助方案。

2004年，Mobileye的SoC設(shè)計團隊成功研發(fā)出采用180nm制程生產(chǎn)的EyeQ1芯片，走上“軟硬件一體”之路。隨后，該公司又將計算機視覺算法、EyeQ Soc芯片與便宜的單攝像頭結(jié)合，打造出極富性價比的單目視覺ADAS，受到沃爾沃、寶馬、通用、奧迪等各大車企的歡迎。

2007年，Mobileye拿到高盛1.3億美元的投資，逐步成長為令投資者狂熱的自動駕駛“獨角獸”。在2014年推出EyeQ3芯片后，一舉成名的Mobileye成功登陸紐交所，市值高達80億美元，同時以8.9億美元的發(fā)行規(guī)模創(chuàng)下以色列公司在美最大IPO紀錄。

彼時，正在CPU市場“擠牙膏”的英特爾，關(guān)注到自動駕駛領(lǐng)域的廣闊前景。2017年，“牙膏廠”以約150億美元的高價將Moblieye納入麾下，溢價率高達34%。完成交易后，時任英特爾CEO布萊恩·科再奇激動地說道：“如果看明白自動駕駛汽車的發(fā)展方向，就知道必須達成這筆交易才能在2021年搶占先機?！?

花重金買下并私有化Moblieye后，英特爾以實際行動表達了高期望，不僅將自己的激光雷達和4D雷達開發(fā)團隊劃撥了Moblileye，更在2020年斥資9億美元收購以色列城市交通數(shù)據(jù)初創(chuàng)公司Moovit，幫助Mobileye迅速克服短板，成為自動駕駛時代的“全棧自研”巨頭。

在英特爾的庇蔭下，Mobileye在自動駕駛芯片領(lǐng)域可謂所向披靡。2020年之前，智能駕駛芯片幾乎被該公司壟斷。2022年初，研究機構(gòu)Guidehouse Insights發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，Mobileye在全球先進自動駕駛輔助視覺系統(tǒng)市場上占有約80%的份額。

但看似春風得意的Mobileye，實則已經(jīng)“危機四伏”。

從過往來看，Mobileye主要的先發(fā)優(yōu)勢建立在“減少算力，降低成本”上。因此，在L1、L2級等對算力需求不大的自動駕駛場景，軟硬件一體的Mobileye可謂是“打遍天下無敵手”，市場地位難以撼動。但隨著自動駕駛等級的提升，正帶來更大的算力需求。

眼下，除傳統(tǒng)攝像頭外，毫米波雷達、超聲波雷達以及方興未艾的激光雷達都陸續(xù)在新一代車型中出現(xiàn)。傳感器的增加也將帶來巨量數(shù)據(jù)處理的壓力，無疑需要更高算力的芯片來進行數(shù)據(jù)處理、分析、決策。因此，算力越高，能處理的復(fù)雜情況也就越多，自動駕駛（輔助駕駛）也就越安全。

單論芯片算力，Mobileye的EyeQ系列Soc如今已顯得有些落伍。例如，支持L4級自動駕駛的EyeQ5姍姍來遲，拖到2020年才上市，在2021年才開始交付。同時，EyeQ5也只擁有24TOPS算力和10W功耗，性能已被英偉達、AMD、華為、高通、地平線等“后起之秀”甩開身位。

圖源：光大證券研報

例如，英偉達的Orin芯片同樣是7nm制程，但單顆算力高達254TOPS，幾乎是EyeQ5算力的10倍；高通的Snapdragon Ride平臺，單顆最高算力達到60TOPS。地平線的征程5和華為的昇騰610都算是EyeQ5同期的產(chǎn)品，但前兩者單顆算力分別已達到128TOPS和200TOPS。

市場上有新的選擇后，一些主機廠也逐漸拋棄Mobileye，開始選用其他公司的芯片。

例如，蔚來和理想從Mobileye換裝到英偉達，寶馬、奧迪等車企也從Mobileye換裝到高通、華為。除此之外，一些車企也開始自研芯片，這其中包括特斯拉自研FSD芯片，并且已在自家車型上搭載，蔚來、吉利、比亞迪和長城也都已宣布要自研芯片。

除了算力水平逐漸掉隊外，產(chǎn)品策略過于封閉，很少關(guān)注車企和主機廠需要什么，也是Mobileye遭主機廠拋棄的一大原因。自創(chuàng)立以來，Mobileye給車企提供的一直都是芯片加感知算法的自動駕駛打包方案，工作時EyeQ芯片基于原有的算法直接輸出對外界環(huán)境的感知結(jié)果，提供給車企進行分析和處理。

毫無疑問，在自動駕駛剛起步階段，一個相對可靠且完整的方案對車企來說無疑是速度最快且最穩(wěn)妥的選擇，但在如今英偉達、地平線、華為、百度等“開放型”廠商崛起的背景下，“給啥用啥”、難以調(diào)優(yōu)的軟硬件一體化“封閉型”方案就顯得不那么受歡迎了。

在一些業(yè)內(nèi)人士看來，隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，車企對于自動駕駛這塊會更加注重底層算法架構(gòu)，對于數(shù)據(jù)的控制會更加迫切。在這樣的現(xiàn)狀下，對于Mobileye這樣的打包服務(wù)，自然不會認同和選擇。而像英偉達或者是華為、地平線等企業(yè)提供的自動駕駛解決方案，基本都是根據(jù)客戶需求深度定制。

雖然對于這個問題，Mobileye已經(jīng)開始做出調(diào)整。例如EyeQ5芯片的產(chǎn)品特性中寫明了“Open Software Platform”（開放軟件平臺），但在業(yè)內(nèi)看來依然沒有開放代碼，以至于當寶馬搭載EyeQ5后，最終還是選擇與高通合作。

為何非要選在今年IPO？

面對各大自動駕駛“新銳”的圍追堵截，Mobileye并未直接選擇“繳槍投降”，這個曾經(jīng)的“自動駕駛之王”正全力押注高階自動駕駛。