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“特斯拉還沒有生產(chǎn)出任何接近全自動駕駛汽車的產(chǎn)品。”美國車主布里格斯·馬茨科日前將特斯拉告上法庭，他認(rèn)為特斯拉誤導(dǎo)性的夸大了自動輔助駕駛（Autopilot）和完全自動駕駛（Full Self Driving，簡稱FSD）能力。

馬茨科花費(fèi)5000美元升級了增強(qiáng)版Autopilot功能，但他的2018款Model X在實際駕駛中問題不斷，實際就像是“未經(jīng)培訓(xùn)的測試工程師”。

馬茨科在向舊金山聯(lián)邦法院提起的訴訟中指出，特斯拉CEO馬斯克在宣傳時錯誤描述Autopilot的技術(shù)，并一次又一次的作出無法兌現(xiàn)的承諾，讓消費(fèi)者相信特斯拉擁有更強(qiáng)的自動駕駛技術(shù)。

其實，關(guān)于特斯拉涉嫌虛假宣傳的訴訟并不少。就在上個月，Model 3車主托萊多也在加州法院起訴特斯拉，表示自己駕駛的特斯拉會在根本不存在的障礙物的情況下突然剎車（“幽靈剎車”），并稱這是“可怕的噩夢”。

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）訴訟截圖

托萊多同樣認(rèn)為特斯拉明知道Autopilot可能存在功能缺陷，但還是推向市場，宣稱具備自動駕駛的能力是不負(fù)責(zé)任的表現(xiàn)。

不只是普通消費(fèi)者，美國政府機(jī)構(gòu)的忍耐也接近極限。加州機(jī)動車輛管理局（DMV）和美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）分別將特斯拉告上法庭，表示特斯拉存在虛假宣傳。加州參議院也已通過法案，禁止在智能駕駛的廣告里包含“自動駕駛”等詞匯。

值得注意的是，官司纏身的特斯拉并未做出回應(yīng)，而是在9月5日將FSD的售價從1.2萬美元上調(diào)至1.5萬美元，這是年內(nèi)第二次漲價。FSD的售價也從2500美元上漲至1.5萬美元，7年時間價格翻6倍。

回到問題本身，特斯拉為何幽靈剎車頻發(fā)，F(xiàn)SD和Autopilot是否存在虛假宣傳？數(shù)次跳票的自動駕駛汽車，馬斯克年底推出的承諾是否又是一張空頭支票？

7成事故和特斯拉有關(guān)

特斯拉Autopilot和FSD宣傳和實際使用不符，消費(fèi)者和政府機(jī)構(gòu)坐不住了。

如果考慮到特斯拉自動駕駛軟件訂閱數(shù)量的高速增長，意味類似馬茨科和托萊多的案例涉及更多消費(fèi)者。根據(jù)特斯拉早前公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年特斯拉FSD軟件在Model S/X車型的選裝率超過60%，在Model Y車型的選裝率超過40%，2021年，自動駕駛軟件訂購及其他業(yè)務(wù)實現(xiàn)營收38.02億美元，同比增加65%，占總營收的7.06%。

《華盛頓郵報》今年2月的報道稱，在過去的9個月中，關(guān)于特斯拉“幽靈剎車”累計投訴已達(dá)354起，特別是近三個月，相關(guān)投訴量迅速增長，已達(dá)到107起。

投訴內(nèi)容顯示，用戶在開啟特斯拉的自動駕駛輔助系統(tǒng)時，車輛高速行駛途中，在沒有任何警告的情況下突然剎車。

NHTSA認(rèn)為，這種行駛途中的不必要的剎車，極大提升車輛發(fā)生事故的潛在可能性。

根據(jù)NHTSA公布的數(shù)據(jù)顯示，在涉及駕駛輔助技術(shù)的事故中，有約7成涉及特斯拉的產(chǎn)品。其中，特斯拉造成嚴(yán)重傷害的事故占60%，致死事故占比達(dá)到85%。

NHTSA要求對特斯拉展開新一輪的安全性調(diào)查。

而DMV今年7月向法院提起訴訟，指控特斯拉對自動駕駛技術(shù)的能力進(jìn)行虛假宣傳，“在宣傳車輛配備或可能配備高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）功能時，特斯拉傳播了不真實或誤導(dǎo)性的聲明，而且沒有事實依據(jù)?！?

特斯拉在其網(wǎng)站上的營銷文案中稱，特斯拉駕駛輔助技術(shù)能夠“在不需要駕駛席上的人采取行動的情況下”行駛。DMV認(rèn)為，盡管特斯拉聲明輔助駕駛“需要駕駛員的積極監(jiān)督”，但這些廣告宣傳依然具有誤導(dǎo)性，夸大了自動駕駛和全自動駕駛技術(shù)的功能。

幽靈剎車未解決的前提下，特斯拉仍存在虛假宣傳的嫌疑。

頻繁在政府監(jiān)管紅線徘徊的特斯拉最終被套上枷鎖。9月2日，美國加州參議院通過一項新法案，禁止特斯拉在智能駕駛的廣告里包含“自動駕駛”等詞匯。

為何幽靈剎車頻發(fā)？

幽靈剎車的根源是純視覺感知系統(tǒng)的缺陷。

特斯拉前AI項目負(fù)責(zé)人安德烈·卡帕西曾公開描述過“幽靈剎車”的典型案例，并稱這是“臭名昭著”的。當(dāng)車輛即將駛?cè)霕蛳碌臅r候，毫米波雷達(dá)已經(jīng)檢測到了“橋”這個靜態(tài)物體的存在，但是因為沒有足夠的分辨率，毫米波雷達(dá)分不清楚這個物體是橋梁還是汽車。

這時，需要視覺感知（攝像頭）介入，告訴車輛系統(tǒng)這個靜態(tài)的物體到底是什么。但是，由于感知系統(tǒng)關(guān)聯(lián)了毫米波雷達(dá)，攝像頭在對前方物體各項參數(shù)的測量中都沒有發(fā)揮足夠的精度。如果此時前方恰好有一輛緩慢減速的汽車（但不足以造成剎車），系統(tǒng)就會將視覺系統(tǒng)報告的“減速車輛”和雷達(dá)報告的“靜態(tài)物體”相關(guān)聯(lián)，從而造成幽靈剎車。

卡帕西談神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)以及幽靈剎車

簡單來說，卡帕西認(rèn)為，特斯拉幽靈剎車的源頭是毫米波雷達(dá)和攝像頭對物體識別產(chǎn)生沖突，導(dǎo)致系統(tǒng)發(fā)出錯誤指令。

對此，特斯拉將“鍋”甩給毫米波雷達(dá)。今年5月，特斯拉在發(fā)布FSD Beta v9版本時，同步取消了北美地區(qū)全系產(chǎn)品搭載的毫米波雷達(dá)，轉(zhuǎn)向純視覺路線，使用“Tesla Vision”視覺系統(tǒng)，通過不同位置布局的攝像頭實現(xiàn)三維圖像感知。

事與愿違，特斯拉切換純視覺路線后，幽靈剎車的現(xiàn)象不減反增。根據(jù)部分車主描述，可能只是路上飄過的塑料袋或者前車行駛中的陰影，自己駕駛車輛都會幽靈剎車。

上述現(xiàn)象表明攝像頭使用場景存在限制。和人眼類似，攝像頭受天氣、強(qiáng)弱光影響較大，但在智能化程度上遠(yuǎn)不及人眼。據(jù)峰瑞資本合伙人楊永成介紹，車載自動駕駛攝像頭基本都是固定焦距、固定FOV、固定光圈、固定位置安裝的，完全不具備人眼的自動化和靈活性。

楊永成表示，車頭前方就配有遠(yuǎn)、中、近距離的視覺成像模式，除了成本方面考量，要實現(xiàn)人眼通用化設(shè)計，必然使用大量電機(jī)、機(jī)械運(yùn)動、控制部件。而汽車使用場景復(fù)雜，包括高低溫、震動、運(yùn)動等，要求攝像頭無故障運(yùn)行時間長。

這也是為何車輛在感知系統(tǒng)中，會在主傳感器攝像頭之后加上輔助系統(tǒng)毫米波雷達(dá)。毫米波本質(zhì)上是電磁波，可直接測距和測速，其主流頻段集中在24GHz（用于15-30米中短距離感知）和77GHz（用于100-200米長距離感知）。

不過，特斯拉如今的自斷雙臂的做法，在純視覺感知算法未迭代到理想狀態(tài)下，顯然有些倉促。就像特斯拉2016年和Mobileye的分手，在很長一段時間內(nèi)，特斯拉Autopilot和ADAS飽受詬病，迭代后的體驗不升反降。

幽靈剎車何時能解決?

一向樂觀的馬斯克在面對幽靈剎車問題時，也變得謹(jǐn)慎起來。

日前，馬斯克在推特上表示，F(xiàn)SD最新測試版本已推出，但用戶應(yīng)該對該系統(tǒng)更謹(jǐn)慎。

根據(jù)特斯拉FSD Beta 10.9更新日志，特斯拉“通過改進(jìn)對能見度盡頭的物體的速度估計，減少了交叉物體的錯誤減速”，“通過更好地建模合并點(diǎn)和位于可見性邊緣的重影對象，改進(jìn)合并控制的平滑度”。

至于何時能解決幽靈剎車的問題，甚至馬斯克本人也不能確定。

關(guān)于FSD的迭代，馬斯克表示，他在《總體規(guī)劃第二部分》已提到，特斯拉大概需要60億英里的自主里程，才能使自動駕駛系統(tǒng)獲得全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)。

截止今年二季度，特斯拉FSD測試版車隊有效行駛里程為3500萬英里。簡單換算，已完成馬斯克目標(biāo)值的0.58%。

馬斯克的邏輯通過大量邊際案例，通過特斯拉深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)機(jī)器學(xué)習(xí)。通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對原始圖像進(jìn)行處理，將目標(biāo)物體的邊界“摳”出來，最后對數(shù)據(jù)進(jìn)行比對和糾正，完成機(jī)器的圖像的識別。這個過程就像教小朋友識圖，告訴機(jī)器該物體是人、車還是路牌等信息（專業(yè)術(shù)語為監(jiān)督學(xué)習(xí)，Supervised Learning）。

同時，為了加速機(jī)器的“文化水平”，特斯拉還推出“影子模式”，讓車輛的自動駕駛系統(tǒng)出于開啟狀態(tài)，傳感器探測車輛行駛道路周圍的數(shù)據(jù)。駕駛操作仍由人來完成，機(jī)器不參與駕駛。但在人的駕駛過程中，機(jī)器會學(xué)習(xí)人的駕駛操作，從而達(dá)到對自動駕駛系統(tǒng)的優(yōu)化。

邊際案例基于大量道路數(shù)據(jù)抓取，其實，其實，道路上行駛的每一輛特斯拉都可以看作是其測試車輛，車輛配有的攝像頭不斷抓取道路信息，再回傳至中心服務(wù)器。

不過，特斯拉現(xiàn)階段面臨更嚴(yán)重的一個問題——中國對特斯拉使用場景的限制。出于數(shù)據(jù)安全性考量，不少事業(yè)單位和特殊路段已明令禁止特斯拉的駛?cè)牒屯ㄟ^，意味著特斯拉在面對中國特有場景（匝道、城市外賣車、快遞三輪車）時，能否有效識別需打個問號。