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據(jù)微信公眾號“駕仕派”（ID：jiashipai ）7月26日消息，有些人死了幾十年都不得安生——

“那我能靠誰，老蔣？”

“那個寫日記的人?！?

“正經(jīng)人誰寫日記啊?！?

呵，《邪不壓正》中，姜文跟廖凡就調(diào)戲了一把……

所以慈眉善目，人稱白眉大俠的鈴木第三代掌門人——鈴木修，就沒有寫日記的習慣，倒是寫了一本《我是中小企業(yè)掌門人》的書。

“鈴木”這個姓氏，是日本以前祭祀時候使用的稻穗。日本紀州方言把稻穗累加起來樣子叫作“すすき”，這正是“鈴木”一詞的語源。

生在歧阜縣下呂的鈴木修，畢業(yè)后先在銀行做了一段時間，之后成為鈴木家族的上門女婿。排除能力因素，這就不難理解，為何他會對同樣是先做了公務員然后又進入鈴木集團工作的女婿小野極其看好——畢竟女婿接班在日本算是常態(tài)。

對鈴木修而言，家傳承、保守、好斗，這可能是他一輩子非常重要的幾個關鍵詞。而且不得不承認，他的稻穗名，在某種程度上就代表了他小農(nóng)意識的體現(xiàn)。

就像魯冠球當年轟動一時的《鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)家急需提高自身素質(zhì)》那篇文章，如果生在中國，鈴木修是不是另一個“鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)家”，不得而知。但在一些內(nèi)核上，兩人是一致的。

【01】

鈴木修一直認為自己這輩子最重要的一款車是奧拓。

這是他在擔任鈴木社長之后第二年，1979年推出的一款車。

在奧拓這款車上，鈴木修很自豪地認為其實自己也沒做什么，就做了三點。

第一，在其他日本廠商開始部分放棄微車市場時候，大舉殺入，并將成本控制在35萬日元。在當時日本市場，微車成本在45萬-50萬日元之間。

第二，將奧拓“轎車”的標簽撕掉，貼上了“貨車”的標簽。貨車當時的商品稅是0，轎車是15%-30%。

第三，讓奧拓有了統(tǒng)一全國價格，不再根據(jù)運輸距離設定不同價格。鈴木說這在日本還是首次。

從后面的發(fā)展來看，鈴木修這些決定不可謂不眼光獨到，畢竟鈴木至今在日本與印度市場仍然占有大量的份額。

但除此之外，在微車市場的成功，也讓鈴木陷入了某個泥沼中，那就是至今仍然基本只將核心聚焦于微型車。

然而，鈴木的狂熱分子根本不在意鈴木是不是只想做好微車。

只因為，鈴木有吉姆尼。

鈴木修這輩子非常重要的兩個人都叫小野。一個是他女婿，另外一個是Hope公司的老板小野。

女婿小野，在鈴木修最早考慮將大業(yè)傳給他的時候，患癌癥不幸去世。而第二個小野，則是鈴木修的貴人。

1965年，日本的汽車市場發(fā)展就跟今天的中國一樣，呼啦呼啦往前跑。

很多不能大批量生產(chǎn)汽車的企業(yè)面臨著眾多困境。其中，貴人小野的Hope就是其中之一。

由于鈴木修的岳父——鈴木集團二代目——鈴木俊三，跟小野關系很好，順帶著他也認識了小野。

鈴木修跟小野第一次見面的時候，是他因權力斗爭被流放到美國。小野見到鈴木修什么也沒說，就說了句，“修君啊，你岳父跟我，杠杠的?！?

因此當鈴木修后來請求購買Hope On系列微型四驅(qū)車的制造權時，雖然由于這樣那樣的原因小野不太想賣，但耐不住鈴木修的軟磨硬泡，最終小野答應了他。

之后，鈴木修拉了一個團隊，在Hope On的基礎上，同時拷貝了一下Jeep的車型設計與配置，最終帶來了鈴木的經(jīng)典神車——吉姆尼。

吉姆尼名字的由來，第一是鈴木修覺得吉普這名字好，第二是因為它是微型四驅(qū)車，比起當時正常大小的車要迷你許多，所以有員工提議將“吉普”跟“迷你”合并——叫“吉姆尼”。

鈴木修一聽，立馬拍板決定就叫這個名字。

1970年，吉姆尼誕生了。只賣了三個月，當時花費鈴木1200萬日元購買制造權的錢，就回本了。

家族企業(yè)繼承人不好當，特別是入贅的繼承人更不好當。但憑借吉姆尼，鈴木修總算安穩(wěn)住了自己在鈴木集團的位置。

【02】

第一代吉姆尼賣了11年，實際上是到1982年才完全停產(chǎn)。

在這一年，鈴木也開始著手準備進軍印度市場——此后的30多年里，印度成為了鈴木最重要的市場之一。

同樣在1982年，長安根據(jù)鈴木原型車造的樣車也即將登上舞臺。

百年長安，造車歷史可以追溯到1957年。

那時候的中國，恨不得一天等于20年。

就是在這樣的背景下，剛剛改名為國營長安機器制造廠的長安，開始了造車之路。

高層在1991年視察上海大眾時說，如果不是改革開放，我們生產(chǎn)汽車還會用錘子敲敲打打。

現(xiàn)實的卻如此。長安的第一輛車，就是用錘子敲出來的。

那時候一汽的廠長饒斌針對轎車試制提出“仿造為主，適當改造”，其實不論是轎車還是其他車，大家都在仿造+改造。

所以1957年，在沒有專用機床、模具等設備的情況下，長安以廠里僅有的一輛CJ-5吉普車為參照物，歷時大半年，200多名長安工人舍小家為大家，以廠為家3000多天，終于在1958年，一錘子一榔頭敲出了中國第一批可量產(chǎn)的吉普車——長江牌46型越野吉普車。

據(jù)說車型名稱的由來，是那句著名的“萬里長江橫渡，極目楚天舒”，以長江為名，以此來表達長安“不懼艱險前途廣闊”之意。

可能那幾年的中國，確實是中國造車最好的年代。

那時候，廣大長安勞動者心里只想著造中國人自己的車，一萬年太久只爭朝夕，哪里像現(xiàn)在的狀況……

長江牌吉普車造出后，主要供給部隊使用。另外，長江吉普車會經(jīng)常熄火拋錨，那也是當時中國車的通病。

1959年國慶十年大閱兵，20輛長江吉普車要出現(xiàn)在閱兵式上時，長安專門派了一個技師團隊去解決各種問題。好歹最后沒有拋錨。

一直到1963年，長安的長江牌吉普車共生產(chǎn)了1390輛。

【03】

1963年的中國，面臨的形勢不太妙。

上面決定，長安仍然要以發(fā)展軍工為主，全力制造槍炮。汽車嘛，以后再說。于是長安將長江牌的全部技術資料轉給了北京吉普。

而1965年的《關于西南三線建設體制問題的決定》，更是讓重慶成為兵工企業(yè)建設的主戰(zhàn)場。而長安是重中之重。

但國際形勢就是如此，昨天還在刀劍相向，今天就把酒言歡。利益面前，沒有永遠的敵人，也沒有永遠的朋友。

所以，到了80年代，改革開放了，形勢變好了，要Peace，要Love，要Respect，還要Skr。長安又被迫轉型了。

溜冰鞋、電子表、鐘表、電冰箱……長安連槍炮都造得出來，這些日用民品也不在話下。

小打小鬧已經(jīng)沒啥意思了，而且廠里那么多工人得養(yǎng)。日后擔任長安鈴木第一任中方一把手的江從壽、時任民品所所長的王敏智提議，要不造微車？廠里說先看看。

1981年，長安派人去廣州參加廣交會，在廣交會現(xiàn)場，到處晃蕩的長安職工愣是沒有找到自己想要產(chǎn)品。

命運之手此時向長安招了招。

在回賓館的路上，他們遇到了鈴木—— 一輛慢吞吞駛過的鈴木微型卡車。

很快，長安決定，造微車，并迅速買了兩臺鈴木Carry微型卡車。

不過并不是所有人都看好微車項目，很多中下層普通工人覺得這是吃飽了撐得沒事干。

很多時候，中國傳統(tǒng)的習俗總是在潛移默化中發(fā)揮作用，有時好有時壞，比如對領導的絕對崇拜。

但在當時的環(huán)境下，相對來說還是起了好的作用。因為那時候的領導總是為國為集體，舍身忘己為大家。

于是長安就拜托時任重慶計委副主任的陳之惠來做大家的思想工作。

陳之惠來到長安后，面對全廠工人，從長安的過去講到了長安造車，“長安廠造車是有歷史的，不簡單，很不簡單！”

領導發(fā)話，大家的思想就容易得到統(tǒng)一。解放了思想，那就擼起袖子加油干吧。

兩臺買回來的鈴木微卡，迅速被拆成了幾千個零部件，但長安的技師還有工人們發(fā)現(xiàn)有點難，因為技術太高級，大家大眼瞪小眼也不是辦法。

翻看歷史會發(fā)現(xiàn)，用手只能一時爽，要想發(fā)展快還得有符合時代發(fā)展的生產(chǎn)資料和生產(chǎn)工具。

長安決定，引進鈴木的技術，跟鈴木搞合作——在奧拓推出兩年后，長安與鈴木，總算接上頭了。

【04】

日本，從來都是只對強者服軟，80年代尤甚。

當1982年長安跟鈴木初步接洽之后，鈴木方面的反應簡單直接粗暴，骨子里就透露著一股小家子氣。

“給你們技術，你們就能把車造出來？你們太想當然了！”

雖然經(jīng)過不斷洽談，鈴木方面同意可以合作，但合作的前提條件是長安先獨立組裝2臺樣車。如果OK，繼續(xù)談；如果不行，趁早滾蛋。

長安方面也別無他法，只能硬著頭皮往前沖。

1982年，長安開始了鈴木樣車的試制。當時鈴木用的零件，很多國內(nèi)都沒有，長安只能一邊自己去加工，另一邊全國各地到處跑找合適的零部件，一些比較復雜的零件依然是一錘子一錘子給敲出來。

終于，近一年后，長安將兩臺微車給造了出來。其中一臺的發(fā)動機是原裝的，其他零部件是國產(chǎn)的；另一臺的發(fā)動機是自己敲打出來的，零部件是原裝的。

兩臺車出來后，日本代表決定可以接著談。

然后，1984年，長安與鈴木終于正式簽署了技貿(mào)合作協(xié)定。根據(jù)協(xié)定，長安將引進鈴木的技術，而鈴木也將協(xié)助長安打造生產(chǎn)線。在當年年底，長安就生產(chǎn)了700多輛，一售而空。

事實上，這個時候的長安還沒有獲得中央授予的汽車生產(chǎn)資格，也就是說長安是“黑戶”。但重慶市政府卻支持長安做微客。當時的重慶市領導甚至對廠長田基兆說，“堅持住，出了問題我?guī)湍闼屠物垺薄?

還好，1985年，長安獲準成為了國家微型汽車定點生產(chǎn)廠。

雖然長安跟奧拓的技貿(mào)合作比較成功，但情況就是，越來越多廠家開始在轎車上發(fā)力了。

1986年，“七五”計劃決定“把汽車制造業(yè)作為重要支柱產(chǎn)業(yè)”。一年后的北戴河會議，國家又基本確立了轎車工業(yè)“三大三小”的格局。長安再次只能當個看客。

反正當一次黑戶是當，當兩次也是當，而且長安已經(jīng)跟鈴木有了一定的聯(lián)系。所以1991年，長安就又來了一次先斬后奏，從鈴木購買了500套奧拓的散件，想著先買來組裝起來后再去運作生產(chǎn)資質(zhì)。

幸運的是，在相關高層領導體驗了長安組裝的奧拓后，覺得不錯，表示可以生產(chǎn)、可以發(fā)許可證。

于是，長安組裝版奧拓，第一次出現(xiàn)在了中國。

在1992年成為經(jīng)濟型轎車生產(chǎn)基地后，1993年，長安、鈴木、巖井簽訂了合資協(xié)議。當時的長安持股51%，鈴木與巖井持股49%，但話語權反而是日方更重，協(xié)議中有規(guī)定，所有事情都必須經(jīng)過鈴木同意方能執(zhí)行。

日后成為長安老大的尹家緒，每次提起這個都會憤憤不平，“你可以當我的老師，但你不是我老子”。

至此，此后在中國市場走過高低起伏二十多年的長安鈴木成立了。

【05】

1993年長安鈴木成立，1994年長安鈴木生產(chǎn)線竣工，1995年，長安鈴木的第一臺車，奧拓下線了。

實際上，長安鈴木下線的第一臺車是羚羊。但羚羊沒有拿到“準生證”，只得拖了五年才正式上市。

其中的原因，或許是由于限制的問題。當時國家大力支持三大三小，長安只能做1.0L排量以下的車型，超過1.0排量不被允許。

或許是由于羚羊的國產(chǎn)化率問題，畢竟1995年奧拓的國產(chǎn)化率才達到60%，更不用說在中國幾近完全沒有基礎的羚羊。

也或許是因為平衡的問題。當年國產(chǎn)第一代帕薩特在1995年就內(nèi)部立項要國產(chǎn)，但就算皮耶希親自“求情”，也沒有得到批準。上面的說法是，已經(jīng)有了桑塔納2000，再上新車對其他廠家不公平。

雖然是奧拓而不是羚羊，最起碼長安鈴木開始生產(chǎn)自己的汽車了。

但一個情況是，除了長安鈴木，當時還有四個基地有奧拓的生產(chǎn)資質(zhì)，長安、江南、秦川跟江北，也就是所謂的“一女五夫”。

但隨后幾年的發(fā)展，除了長安鈴木，其他幾家倒掉的倒掉，被收購的被收購，慢慢退出了歷史舞臺。

在奧拓上市的同一年，鈴木也與昌河成立了合資公司。

早在長安鈴木合資之初，鈴木對長安表示，要先把長安鈴木做起來，然后幫助長安把汽車做強。但本身體量相對就不大的鈴木，在中國有了兩家合資公司后，就得搞平衡，這就讓他們給長安畫的餅極其可笑。

長安想要做大企業(yè)，只能去跟其他企業(yè)談合資項目。

1998年，長安開始跟福特談判。鈴木方面聽聞后就坐不住了，單方面決定不再賣生產(chǎn)許可證給長安。

為此，長安派人專門去日本與鈴木修溝通，此時的鈴木修，早已成為鈴木說一不二的大BOSS，但在談判桌上，鈴木修全程背對長安的人，態(tài)度強硬，儼然認為自己是救世主，是該被朝拜的對象。

懷疑論者認為，從他背對眾人的這個時刻起，命運就再次向長安招了招手。

因為無論怎樣，長安、鈴木，缺一不可。但日方的老板叫做鈴木修，一個以麥穗為姓名的老頭，一個可能骨子里有小農(nóng)意識的老頭。

長安鈴木，或許，從鈴木微卡開始，止于鈴木修。

【06】

當鈴木修回想往事的時候，會不會想到自己經(jīng)歷的無數(shù)個瞬間。

或許在某些時刻，他也曾力挽狂瀾、救大廈于將傾；可能與貴人小野談判成功后也沾沾自喜；也可能在白發(fā)人送黑發(fā)人之時難過流淚……

但對于中國市場，可能他依然會用堅硬、進攻的姿態(tài)表示自己沒有錯。在他人生記憶中，可能中國只是某個小小的市場，不值一提。

畢竟，在他的自傳體小說中，關于中國只出現(xiàn)過寥寥幾次，而且都是與一長串國家名共同出現(xiàn)的。

而他繼承并不斷做大的鈴木，在與長安合作之后，從1995年到2018年，某一段時間內(nèi)也曾在中國呼風喚雨。

奧拓、羚羊、雨燕……一款款經(jīng)典之車，曾讓眾多普通中國老百姓提前進入了有車生活。

只是，現(xiàn)在？

如尼采所說，當你凝視深淵的時候，深淵也在凝視你。

長安鈴木，正在凝視深淵。