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（二）降低越南出口的安全風(fēng)險，有助于中越關(guān)系和地區(qū)秩序的穩(wěn)定

越南經(jīng)濟發(fā)展高度依賴于對外出口，而對外出口又高度依賴于美國市場。越南長期對美國維持巨額貿(mào)易順差，僅2022年就高達947億美元。雖然出于拉越遏華的需要，美國對巨額逆差采取了反常的容忍態(tài)度，但這是以越南親美反華為前提的。美國多次公開挑唆中越關(guān)系，以所謂債務(wù)陷阱和主權(quán)問題制造中國威脅論，鼓動越南對華脫鉤，脅迫越南配合其反華。越南的巨額順差恰成為美國對其施壓的工具，也時刻成為懸在越南頭上的達摩克利斯之劍，美國則不時利用301條款在需要時威脅越南就范。

雖然越南長期堅持在中美之間維持平衡，以爭取越南利益最大化的政策。但由于在外貿(mào)上對美國的高度依賴性和脆弱性地位，使越南在部分中美競爭的核心領(lǐng)域不得不權(quán)衡抉擇。例如，為避免開罪美國，遭受美國制裁，越南是迄今東盟當中唯一中止與華為和中興合作的國家。美國發(fā)動對華貿(mào)易戰(zhàn)和科技戰(zhàn)后，目睹中國的遭遇和美國的霸權(quán)行徑，越南實際上非常迫切地想改變對美的不對稱依賴。2022年5月，面對美國要求越南對華脫鉤的壓力，范明政明確表示要繼續(xù)堅持多元化、多樣化和多邊化的外交路線和國際合作政策。

越歐班列開通后，越南與中國、俄羅斯、中亞、中東和歐盟等國家和地區(qū)的貿(mào)易額將出現(xiàn)躍升。越南與上述各國的貿(mào)易額預(yù)計將由占據(jù)其外貿(mào)總額35%左右上升到60%，而越美貿(mào)易所占的比例預(yù)計將由目前的17%下降到12%以下。

越南向美國出口的絕對額雖然將繼續(xù)增加，但對美順差在其總體順差中的比例將大幅下降，中東和中亞國家將成為越南出口商品新的增長點。越南的主要出口市場和順差來源將由美國一家獨大變得更為均衡。美國市場占越南出口的份額有望從目前的30%降至15%以下，而中、歐、韓、日和東盟合計所占比例有望從目前的50%上升至70%以上。對美順差在越南順差中占據(jù)的比例也將由現(xiàn)在74.8%左右下降30%左右。

美國在越南出口市場上的一國獨大局面日益被美、歐、中、東盟、韓國、俄羅斯和日本多極并立的局面所代替。相應(yīng)的亞太地緣和貿(mào)易格局也將更加均衡化，越南對美國的過度依賴也日趨降低，其戰(zhàn)略自主性也將大大提高。中越關(guān)系也將隨著雙方經(jīng)貿(mào)往來深入發(fā)展和美國因素的下降變得更為穩(wěn)固，國際秩序也將隨著越歐班列和中越鐵路對接帶來的經(jīng)貿(mào)格局變化向日趨公正的方向發(fā)展。

“越桂蓉歐快線”班列2023年10月19日首發(fā)。成都青白江區(qū)供圖

（三）聯(lián)網(wǎng)中國東西陸海新通道，助力高質(zhì)量共建“一帶一路”

目前，雖然“東西鐵路”方案依然作為補充存在于越南總體鐵路規(guī)劃中，但受制于資金、地質(zhì)條件及各國協(xié)調(diào)的難度，“東西鐵路”實際上進入落實階段的只有越老段。2017年，隨著中越鐵路國際聯(lián)運和中國西部陸海新通道項目的開通和規(guī)劃，再加上2021年12月中老鐵路的通車，2023年5月中緬新通道的開通，瀾湄各國對于最初計劃中從峴港到土瓦港的東西鐵路建設(shè)的動力就進一步受到了打擊，同時也加劇了越南對于交通落后于周邊鄰國的焦慮心理。

而且，作為“東西鐵路”的主要域外支持者，日印兩國最近也沒有向該項目提供進一步的實質(zhì)性的資金支持，只有越南出于維護越老特殊關(guān)系的考量依然在繼續(xù)推進越老兩國間的鐵路建設(shè)，雖然依然名為“東西鐵路”，但與最初目標相比已經(jīng)大為縮水。

2023年9月G20會議上，拜登與莫迪等人提出了建立印中（東）歐經(jīng)濟走廊的設(shè)想，企圖通過此舉來與中國在一帶一路共建國家和地區(qū)競爭，對沖中國的影響力。9月10日，拜登訪越期間與阮富仲舉行首腦會晤，美國承諾支持越南基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

美印雙方的表態(tài)一度使越南國內(nèi)“東西方案”的支持者很受鼓舞，然而，一則美印兩國口惠而實不至，二來在俄烏沖突久持不下，敘利亞國內(nèi)狀況依然不安定的情況下，以色列又發(fā)動了對加沙的戰(zhàn)爭，進而又引起胡塞武裝在紅海與美英等西方國家的沖突，進而美軍對也門、伊拉克等國的空襲。上述情況使得紅海航線和中東西亞陸上交通線受阻，美印雙方所謂“印中（東）歐經(jīng)濟走廊”項目注定難以為繼，這實際上也宣告了越歐班列東西方案的徹底破產(chǎn)。

相反，中緬新通道開通后，由重慶經(jīng)云南臨滄至緬甸曼德勒，再由曼德勒通過陸路或海路轉(zhuǎn)運，使四川、重慶、貴州等西南腹地商品經(jīng)云南通過中緬新通道輸往南亞、中東、非洲和歐盟等國，比傳統(tǒng)運輸路線可節(jié)約20天，物流成本降低了約20%。加之，中老鐵路與中歐班列的對接更是直接將泰老兩國商品運抵歐洲的時間壓縮到了15天之內(nèi)。如此以來，中國西南各省經(jīng)云南將中歐班列與中緬新通道和中老鐵路成功地對接了起來。

2022年5月23日，中緬新通道（重慶—臨滄—緬甸）國際鐵路班列從重慶果園港魚嘴車站順利發(fā)車。新華社

在當前中南半島“東西鐵路”建設(shè)開通遙遙無期的情況下，中越鐵路國際聯(lián)運和中越鐵路對接成功后，不僅可以直接對接中歐班列建成越歐班列，而且還可以通過老街-河口口岸在云南對接中緬新通道，同時也可以通過同登-憑祥口岸或通過北部灣經(jīng)過南寧連接中緬新通道，從而形成了中國西部諸省份、中南半島諸國和南亞、中東及非洲諸國通過滇桂兩省區(qū)形成聯(lián)通太平洋和印度洋，陸地絲綢之路和海上絲綢之路交匯互動，各方互利共贏的新格局。

這不僅實現(xiàn)了越南開通越歐班列的戰(zhàn)略目標，而且實際上提前實現(xiàn)了越南鐵路建設(shè)遠景綱要中通過東西鐵路聯(lián)通南亞、非洲和中東的戰(zhàn)略目標。同時也使滇桂等西部省區(qū)由西部腹地或邊疆一躍而成為中國沿海地區(qū)連接中南半島、南亞、中東和非洲地區(qū)的紐帶和對外開放的前沿陣地。

2023年8月，在第七屆中國—南亞博覽會期間總計簽約了338個投資項目，協(xié)議投資額達4040億元。這是中緬新通道開通以后舉行的首次南博會，初步顯示了滇桂等西部省份陸海新通道在連接亞歐，溝通太平洋和印度洋，輻射南亞、中東和非洲方向的巨大潛力和重要戰(zhàn)略地位。

在“中老鐵路+中歐班列”新模式和中緬新通道開通后，中越鐵路對接將是完成中南半島與中國西部陸海新通道對接的最后一環(huán)，它不僅使越南和中南半島諸國通過中國與中亞、南亞、中東、歐洲和非洲建立起了更為密切的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系，也為各國高質(zhì)量共建一帶一路，共同發(fā)展樹立新的范例。同時也將徹底打破美日等部分國家推動越南等中南半島國家與中國脫鉤斷鏈企圖。

三、結(jié)語

中越鐵路對接是兩國領(lǐng)導(dǎo)人達成的高度共識，也是兩國各界民眾的主流民意。它不僅是中越兩國政治經(jīng)貿(mào)關(guān)系深入發(fā)展的客觀需求，也是兩國友好合作的現(xiàn)實基礎(chǔ)和紐帶橋梁，將為兩國關(guān)系的進一步深入發(fā)展注入新的動力，推動中越命運共同體由理念走向現(xiàn)實，使兩國通過西部陸海新通道和越歐班列建立起來的經(jīng)濟紐帶形成相互依存的安全共同體。

同時，中越鐵路對接的實現(xiàn)和越歐班列的最終開通，不僅將大大加強越南與中國和歐盟兩大世界經(jīng)濟體的關(guān)系，同時也有利于越南與南亞、中東和非洲地區(qū)建立更為密切的聯(lián)系，進一步提升越南對外貿(mào)易的總額，為越南經(jīng)濟的持續(xù)穩(wěn)定增長提供支撐。

更為重要的是，這將重塑越南與主要貿(mào)易伙伴的經(jīng)貿(mào)格局，推動越南的供應(yīng)鏈和出口市場向更為均衡化和多元化的方向發(fā)展，避免其在出口市場和貿(mào)易順差問題上對特定國家形成過度依賴，改變其在對外貿(mào)易上脆弱性地位，增強其戰(zhàn)略自主性，擴大其國際聯(lián)通網(wǎng)絡(luò)，從而在當今復(fù)雜的地緣變局下為中國周邊和中南半島區(qū)域帶來更大的穩(wěn)定性，推動國際秩序向著更加公平合理的方向發(fā)展，為中越兩國社會主義建設(shè)爭取更為有利的的發(fā)展環(huán)境。