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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

1月11日的韓國國土交通部新聞發(fā)布會上，韓國官方宣布遇難飛機的兩個黑匣子FDR（飛行數(shù)據(jù)記錄儀）與CVR（駕駛艙語言記錄儀）均未記錄最后4分鐘內(nèi)容。

對于空難調(diào)查來說，F(xiàn)DR和CVR本來就是極為重要的關(guān)鍵證據(jù)，而務安空難由于過于離奇且謎團過多，很多關(guān)鍵細節(jié)需要通過FDR和CVR來確定?，F(xiàn)在，這最關(guān)鍵的4分鐘數(shù)據(jù)丟失，也讓事故的調(diào)查一下子變得極為復雜。雖然國土交通部稱FDR和CVR不是必須的，還可以通過其他物證調(diào)查事故真相，但最為有力的證據(jù)缺失會讓調(diào)查結(jié)果難以令人信服。

而且由于該起空難發(fā)生在韓國政局劇烈動蕩之際，加上黑匣子數(shù)據(jù)只丟失了最為關(guān)鍵的部分，使得關(guān)于黑匣子的陰謀論一下子很有市場。但作為事故發(fā)生以來一直持續(xù)關(guān)注調(diào)查進展的人，在我看來可能并沒有那么多陰謀論，而黑匣子數(shù)據(jù)丟失也不是此次韓國空難之后唯一的抽象操作。

缺失的四分鐘

飛機的黑匣子由兩部分組成：FDR（飛行數(shù)據(jù)記錄儀）與CVR（駕駛艙語音記錄儀）組成。其中FDR用于記錄飛機各類飛行參數(shù)、飛行員操控動作以及發(fā)動機狀態(tài)等數(shù)據(jù)，總計約一千多，事無巨細地記錄每一個飛行參數(shù)，可以還原飛機失事前的飛行狀態(tài)與操控動作。

而CVR則記錄著駕駛艙內(nèi)的聲音（聲音記錄四個通道：駕駛、副駕駛、環(huán)境、備用），尤其是飛行員之間的語言交流，可以從中獲得駕駛艙內(nèi)第一手的語言交流信息，了解當時飛行員遭遇到的情況以及相互之間的溝通，甚至飛機發(fā)出的異常聲音?？梢哉fCVR和FDR這兩個黑匣子所記錄的信息，是空難發(fā)生之后進行調(diào)查時最為關(guān)鍵的線索。

而為了確保黑匣子能夠完整記錄飛機的數(shù)據(jù)，以及確保在最極端情況下依然可用，黑匣子的指標可謂非?？量蹋?

? 持續(xù)記錄最近的飛行數(shù)據(jù)，保存過去25小時內(nèi)的最新數(shù)據(jù)或3小時的駕駛艙語音

? 安裝在一個密封的容器內(nèi)，安裝在機尾部位并且一上一下

? 耐腐蝕、耐火和抗沖擊，能夠承受至13451英尺（4100米）的深海壓力

? 定位信標可工作至少30天

飛機黑匣子，圖為FDR

也因此，韓國務安空難調(diào)查中發(fā)現(xiàn)黑匣子丟失了事故前4分鐘的數(shù)據(jù)，是個在公眾看來很令人匪夷所思的事。但對我來說，黑匣子數(shù)據(jù)記錄停留在事故發(fā)生前4分鐘，屬于一個“意料之外、情理之中”的事。

事故發(fā)生后，我在查閱失事飛機的ADS-B數(shù)據(jù)記錄時，就發(fā)現(xiàn)飛機的ADS-B廣播數(shù)據(jù)停留在了8:58:49,也恰好是黑匣子數(shù)據(jù)丟失的開始。而在先前的分析文章中我已經(jīng)指出，ADS-B數(shù)據(jù)的中斷恰好是鳥擊發(fā)生的時間，也是機組進行求救的時間。可能是鳥擊導致飛機發(fā)動機故障影響供電進而導致ADS-B停止廣播。

換而言之，黑匣子的數(shù)據(jù)丟失時間節(jié)點是能與ADS-B信號中斷以及鳥擊后宣布MAYDAY相匹配的，因此對于數(shù)據(jù)丟失我第一時間做出的判斷是：大概率非人為蓄意破壞數(shù)據(jù)，系飛機故障導致的衍生影響。

事故飛機的ADS-B數(shù)據(jù)停留在當?shù)貢r間早上8:58:49，也即墜毀前4分鐘。圖中時間為UTC時間

因此，與其說是黑匣子數(shù)據(jù)丟失最后四分鐘，不如說是事故發(fā)生前四分鐘，黑匣子停止了數(shù)據(jù)記錄，使得提取黑匣子數(shù)據(jù)時沒有最后四分鐘的數(shù)據(jù)和錄音。而機組主動關(guān)閉黑匣子的可能性微乎其微，作為重要記錄儀器，黑匣子在駕駛艙內(nèi)是沒有跳線開關(guān)進行關(guān)閉的。而FDR數(shù)據(jù)是送往美國進行解讀的，想要在數(shù)據(jù)上動手腳難度極大。

黑匣子與緊急供電

但是應答機廣播的ADS-B數(shù)據(jù)中斷了是一碼事，而黑匣子數(shù)據(jù)停止記錄又是另一碼事了，這性質(zhì)可嚴重多了。如果單純的發(fā)動機停車導致斷電的話，也不應讓黑匣子也一起斷電丟失數(shù)據(jù)。

對飛機來說，電力系統(tǒng)是非常關(guān)鍵的，現(xiàn)代飛機大量航電設(shè)備都需要電力來運作。而737-800的電力系統(tǒng)也是高度復雜并且有著重重冗余與備份的。737-800的電力系統(tǒng)由115V的交流電和28V的直流電構(gòu)成，而28V直流電是115V交流電通過變壓器轉(zhuǎn)換而來，因此最為核心的莫過于115V交流電系統(tǒng)。

拋開地面上的外接電源不談，飛行中通常飛機的電力來源是兩臺發(fā)動機上的IDG（集成驅(qū)動發(fā)電機），其產(chǎn)生的電力經(jīng)由AC BUS1與AC BUS2兩條總線供向每一個用電設(shè)備，包括對應的DC BUS1與DC BUS2兩條28V直流總線。這里大家可以注意到，兩臺發(fā)動機的兩條總線是互為備份的，哪怕一臺發(fā)動機停車失去了發(fā)電能力，只要另一臺發(fā)動機還能工作就能確保供電，而且是自動切換。

而如果兩臺發(fā)動機都失去了發(fā)電能力，那么飛機可以啟動APU，使用APU來進行供電。這也是為什么飛機停在地面上發(fā)動機沒啟動且沒有外接電源時能夠燈照亮、空調(diào)照吹，因為APU供電了。而在空中如果碰到極端情況，機組也是可以開啟APU進行供電的。

退一萬步來講，機組十萬火急來不及開啟APU或者APU壞了呢？機載設(shè)備就沒電了么？并不，飛機內(nèi)還有電瓶可以在緊急情況下供電。737-800有兩個電瓶，分別是主電瓶與備用電瓶。這兩個24V鎳鉻電瓶可以在緊急情況下，為關(guān)鍵設(shè)備進行22-30V的直流供電，并通過靜態(tài)逆變器給115V交流設(shè)備供電，也即在standby BUS上的重要設(shè)備。按照設(shè)計指標，兩個電瓶一共可以給關(guān)鍵設(shè)備供電60分鐘，且是平行供電熱備份模式，斷不可能短短四分鐘就沒電了。

但是由于FDR以及配套收集數(shù)據(jù)的ACMS耗電量較大，并沒有連接在電瓶及備用電源總線上。一直到2010年以后根據(jù)RIPS（記錄儀獨立緊急供電）的要求，才有了獨立的緊急供電線路，以確保在斷電后依然能錄制FDR及CVR數(shù)據(jù)。

而失事的飛機是2009年生產(chǎn)，恰好在RIPS要求落實之前。也因此，在發(fā)生雙發(fā)斷電AC BUS沒有電力供應后，F(xiàn)DR和CVR也跟著停電停止錄制數(shù)據(jù)的可能性確實存在。而且FDR和CVR雖然有內(nèi)部電源，但那是用于發(fā)出定位信號的，并不參與設(shè)備運作。而且波音737-800沒有RAT，無法放出RAT進行緊急供電。一旦雙發(fā)停電、APU沒啟動，那真就沒電了。

雖然飛機有著共同型號，但是在實際銷售和生產(chǎn)中，由于客戶要求的不同，飛機的構(gòu)型往往也會有所不同，而其中電氣架構(gòu)的差異就更大了。有些客戶舍得花錢選擇了高配，因此在2010年實行RIPS之前，也讓黑匣子接上了備用電源可以一直記錄數(shù)據(jù)。

最典型的例子莫過于“哈德遜河奇跡”了，雖然雙發(fā)停車，但是黑匣子有緊急電源供電得以一直記錄數(shù)據(jù)。但對于價格敏感型用戶，顯然是能省就省。而在2010年之后才由于法律法規(guī)的更新強制要求，F(xiàn)DR和CVR都擁有了緊急電源，所以事故飛機沒有配置也是意料之中的事。

然而飛機失事墜毀前的視頻顯示，飛機在墜毀前發(fā)動機還在運轉(zhuǎn)之中，并且明顯具備一定的動力，如果雙發(fā)失效，機組不可能堅持四分鐘飛行并完成小航線調(diào)頭降落。在這種情況下，如果說雙發(fā)IDG全都失效導致115V交流斷電，多少讓人有些撓破頭都想不明白?？偛荒苷f這鳥擊精準摧毀了兩臺發(fā)動機的IDG，卻保持著核心機運轉(zhuǎn)吧？這鳥撞的怕不是比FPV還準了。