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米倫伯格：波音737MAX之罪（2015-2019）

如果從履歷來看，米倫伯格是個不折不扣的“老波音”了。米倫伯格在1985年大學(xué)畢業(yè)后進(jìn)入波音工作，34年的時間里，他從一個底層工程師到波音軍工部門的項(xiàng)目經(jīng)理（參與了JSF項(xiàng)目，也即X-32），成為了波音防務(wù)部門的負(fù)責(zé)人并最終成為了波音CEO，可以說是一個經(jīng)典的“美國夢”成功案例。

這樣一位在波音黃金時期進(jìn)入公司，且從基層一路奮斗到掌門人的老波音人，理應(yīng)與華爾街的職業(yè)經(jīng)紀(jì)人不同。但米倫伯格成為CEO后，依然和前幾任一樣采取利潤優(yōu)先、股東優(yōu)先的策略。在2015年到2019年期間，米倫伯格每年都使用波音的現(xiàn)金流進(jìn)行巨額股票回購和分紅，用于股票回購的資金高達(dá)346億美元。相當(dāng)于整個波音787的研發(fā)成本。以空客的新機(jī)型研發(fā)成本（空客A350研發(fā)成本為110億歐元）來看，這些資金也足夠開發(fā)兩個全新機(jī)型了。更何況這些資金還不包括股票分紅金額。

回購與高額分紅在資本市場上的回報(bào)無疑是豐厚的，在2019年3月第二起737MAX墜機(jī)事故發(fā)生的前幾天，波音的股價達(dá)到了歷史最高位的446美元，而2015年8月時股價還是130美元。但正所謂命運(yùn)中的一切饋贈都暗中標(biāo)注好了價格，這樣的回報(bào)付出的卻是乘客安全的代價。

2018年10月印尼獅航JT610首起737MAX空難發(fā)生時，所有人第一反應(yīng)這大概率是印尼獅航的問題。而明確事故原因是波音737MAX上的MCAS系統(tǒng)后，業(yè)界也普遍認(rèn)為波音很快就能解決掉這個小問題，解決方案無非是一個軟件升級包。

而短短5個月不到，第二起737MAX空難發(fā)生了，同樣的機(jī)型，同樣的原因，同樣的墜毀模式。這時業(yè)界才意識到波音在這幾個月的時間里雖然制作了補(bǔ)丁包，但是并沒有發(fā)布并要求升級，波音在同一個溝里摔了兩次。

在埃航空難之后，米倫伯格向遇難者家屬道歉

“拔出蘿卜帶出泥”，737MAX全球停飛后，波音公司成為了輿論的焦點(diǎn)，其沉疴宿疾也逐漸被大眾所知。平心而論，波音的問題并不全是米倫伯格造成的，是日積月累的失敗決策最終使波音走入歧途。

但米倫伯格對737MAX危機(jī)的應(yīng)對顯然是過于自信了，他認(rèn)為737MAX很快就能復(fù)飛和恢復(fù)交付，讓工廠依然按照最大產(chǎn)能生產(chǎn)737MAX。為了安穩(wěn)股東和投資者，他仿佛無事發(fā)生一般，在危機(jī)發(fā)生之后的2019年6月花費(fèi)26.5億美元進(jìn)行股票回購，并且按照原計(jì)劃進(jìn)行分紅。

但到了2019年底，737MAX復(fù)飛依然遙遙無期，數(shù)百架生產(chǎn)完畢又無法交付的飛機(jī)形成了嚴(yán)重積壓。米倫伯格不僅沒能解決737MAX危機(jī)，反而榨干了波音的現(xiàn)金流。2019年12月，在宣布737MAX停產(chǎn)之時，他也為第一次737MAX危機(jī)負(fù)責(zé)，黯然離任。

卡爾霍恩：并不成功的裱糊匠（2020-2024）

卡爾霍恩，這位曾經(jīng)的通用電氣副總裁接任波音CEO時，面臨著737MAX危機(jī)與新冠疫情的雙重挑戰(zhàn)，可謂“此誠危急存亡之秋也”。具備豐富金融背景的他接任后的首要任務(wù)，便是解決波音財(cái)務(wù)上的爛攤子。

波音總裁兼CEO戴夫·卡爾霍恩 圖自IC photo

雖然卡爾霍恩是一個相當(dāng)成功的“裱糊匠”。在他接手波音之初，波音飛機(jī)嚴(yán)重積壓，現(xiàn)金流極度緊張，財(cái)務(wù)報(bào)表上大幅虧損；地緣政治原因又使得中國市場對波音幾乎完全關(guān)上大門。

在他的任內(nèi)，737MAX恢復(fù)了全球飛行，成功獲得幾個大訂單也一定程度上消除了737MAX丑聞所帶來的負(fù)面影響。隨著舊金山峰會的召開，大門緊閉的中國市場在2023年底逐漸打開了一絲門縫。波音的股價從最低點(diǎn)的98美元恢復(fù)到了267美元。可以說卡爾霍恩這個裱糊匠已經(jīng)干得很出色了。

但同晚清的裱糊匠同行李鴻章一樣，卡爾霍恩再怎么努力裱糊也只能讓波音的表面變得光鮮，但其內(nèi)里早已腐朽不堪。2024年1月5日，阿拉斯加航空1282航班的737MAX9艙門飛出后留下的窟窿，卡爾霍恩這次再也無法裱糊了。飛門事件后開展的排查證明了“沒打螺絲導(dǎo)致飛門”絕非個例，對波音的生產(chǎn)質(zhì)量體系質(zhì)疑也變得越來越多了。

第二次737MAX發(fā)生之后，公眾與客戶對波音的容忍力到達(dá)了極限。伴隨著熟悉的停飛排查與問題暴露，公眾發(fā)現(xiàn)波音壓根沒有“知錯就改”而是“一而再，再而三”地突破底線。本次737MAX9停飛事件的主要受害者美聯(lián)航取消了波音的737MAX10訂單，改為選擇空客A321NEO?？紤]到美聯(lián)航與波音公司深厚的歷史淵源（美聯(lián)航前身為波音航空運(yùn)輸），這可以說是“傷害性不大侮辱性極高”了。

對卡爾霍恩來說，第一個爛攤子還沒擦干凈就來一個更大的爛攤子。一個裱糊匠裱著裱著出現(xiàn)個更大的窟窿，這是董事會所不能接受的。因此卡爾霍恩宣布即將辭職并不出人意料，而他沒有立即辭職則是因?yàn)槎聲枰恍r間選擇新的接班人。

下一任CEO能否解決困境？

目前波音還在選擇新的CEO，包括以下幾個熱門人選：曾經(jīng)的波音副總與國防部副部長沙納漢、現(xiàn)任通用電氣CEO卡爾普、現(xiàn)任美國航空董事長史密斯。從其履歷不難看出，這些人全都是華爾街喜歡的職業(yè)經(jīng)理人，但他們真能解決波音的問題么？

在我看來目前波音有三大問題急需解決。首先，由于諸位前任的短視以及大量資金被用于股票回購，目前波音在市場需求量最高的窄體機(jī)上只能依靠臭名昭著的737MAX來支撐。原本計(jì)劃替代波音737的NMA項(xiàng)目已經(jīng)胎死腹中，而NSA項(xiàng)目目前連PPT都沒有。根據(jù)卡爾霍恩此前公布的情況，在2030年之前波音不可能啟動新機(jī)型的研發(fā)項(xiàng)目，因此機(jī)型斷檔必然發(fā)生，而機(jī)型斷檔導(dǎo)致無法和其他新機(jī)型競爭的問題關(guān)系著波音下一個十年的發(fā)展。

2024年1月18日美國阿拉斯加航空宣布繼續(xù)停飛波音737 MAX 9至21日 圖自IC photo

其次，連續(xù)兩次737MAX危機(jī)將公眾最后的信任消耗殆盡，現(xiàn)在波音已經(jīng)事實(shí)上面臨著“麥道時刻”。任何不利新聞（哪怕與波音無關(guān)）都會被牽扯到波音身上，帶來商譽(yù)的一落千丈與訂單的減少。而FAA的懲罰性減產(chǎn)措施讓波音的月產(chǎn)能從52架降低到38架，使得交付推遲不可避免并由此產(chǎn)生合同違約與罰款。這一情況顯然不是一朝一夕能改變的。

至于波音的生產(chǎn)質(zhì)量問題，只能說“冰凍三尺非一日之寒”。自麥克納尼以來，波音“保交付節(jié)點(diǎn)，不保交付質(zhì)量”的作風(fēng)，以及為了降低人力成本無所不用其極的行事風(fēng)格，讓波音那些依然認(rèn)真負(fù)責(zé)的工程師所剩無幾。

在美國去工業(yè)化以及吸毒率居高不下的大背景下，能否獲得合格的產(chǎn)業(yè)工人也是個問題。這些問題不僅僅是波音的問題，同樣也是整個美國面臨的問題。目前波音準(zhǔn)備將2005年由斯通西佛出售的威奇塔工廠（也就是勢必銳）收購以整合生產(chǎn)供應(yīng)鏈提升質(zhì)量，但能否如愿還有待觀察。

如果不能將上述問題解決，哪怕再次更換CEO也注定不會有什么大改變，他的結(jié)局終將是等待下一個丑聞爆發(fā)然后引咎辭職，就如他的眾多前任一樣。

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