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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

對歐美來說圣誕與新年假期是一年最重要的節(jié)日，圣誕假期期間也是人員流動最大、交通最繁忙的時候，堪稱“洋春運”。

但今年，美國人這個“洋春運”過得有些糟心，一場“史詩級”暴風雪襲擊美國，造成全美航班大面積取消和延誤。

就算是在溫暖南方的加州，也比北方好不到哪里去

當然對美國人民來說，因為暴風雪和惡劣天氣，航班大規(guī)模延誤和取消那可是家常便飯了，在2021年12月就因為奧密克戎疫情和暴風雪天氣遭遇過一回了。但這次的暴風雪導致的航班延誤多少有些不同尋常，而這次的不同之處就在于這次美西南航空多少有些“行為藝術(shù)”。

不留冗余的航線安排

正所謂航班取消家家有，畢竟老天爺面前眾生平等。但是美西南航空總能整點和別家不一樣的，看看延誤和取消列表就知道了，美西南豈止是勇奪（航班取消量）第一啊！把別家所有的航班取消量全都加起來，都不及美西南航班取消量的一個零頭。

12月26日全美航班取消及延誤情況

而且美西南航空還不是個小航空公司，在美國國內(nèi)航線占有率高達24%，比美國三大航還要高。直觀點類比的話，美西南航空放在國內(nèi)相當于國航的體量，如果國航在小年夜全國范圍內(nèi)癱瘓了八成以上航班，那大家可以想象一下這得多混亂。而筆者在航班一線干了8年，大大小小的各類延誤和取消也是見識過很多，但能把延誤和取消弄出如此大范圍而持續(xù)時間又如此之長（美西南航班大規(guī)模取消持續(xù)了數(shù)天）的情況，也是從未見識過。

種下什么樣的因就會結(jié)出什么樣的果，仔細研究一番美西南航空的運行模式后，就對它落到今天這地步是一點都不意外了。

作為美國最大也是美國國內(nèi)航班市場占有率最高的航空公司，美西南航空是把廉價航空的各個要素給做到了極致：最大化壓縮成本和最大化提升飛機使用效率。美西南航空最具有特色的就是它的全波音737機隊——你沒看錯，不僅僅是全波音飛機，而且還是全波音737系列。所有飛機都是單一機型使得采購價格和運維成本降到最低，而對于只飛美國國內(nèi)的廉航來說，737也足夠用了。

美西南的機型識別是送分題：只要選737就對了

而美西南的飛機航線安排也非常有特色，以點對點為主，而非其他公司的以基地/樞紐機場為主。

以基地/樞紐機場為主進行航線安排的話，往往是一個以基地/樞紐機場為中心的輻射狀航線圖，如果兩地沒有直達的話往往是經(jīng)過樞紐機場進行中轉(zhuǎn)，需要乘坐兩段航班，還需要中間等候。

而點對點的話則是從一個小出發(fā)地直接飛往小目的地，無需中轉(zhuǎn)節(jié)約時間，也不需要擔心延誤和取消，但隨之而來的就是航班排班大幅復雜化。

比如以基地/樞紐為基礎(chǔ)的話，航線是A-B-A-C-A這樣，A是基地/樞紐機場，也是目前國內(nèi)航司常用的航線安排。而點對點分布式航線的話，這航線可能就是A-B-C-D-E-F，實現(xiàn)了更大的航線覆蓋與更多目的地直達。

這里用公眾號李及李制作的航線圖來進行直觀顯示，圖為美西南航空一架飛機一周之內(nèi)所飛的目的地。

而這是達美航空一架飛機一周內(nèi)所飛的航線，可以清楚看出其基地機場是西雅圖。

當一個系統(tǒng)高度復雜化時，往往該系統(tǒng)的魯棒性（Robust的音譯，也就是健壯和強壯的意思，指在異常和危險情況下系統(tǒng)生存的能力）也會相應的更差、更容易出問題。而在航班飛行這種高度“看天吃飯”的情況下更是如此。在正常天氣情況下，美西南可以靠它那如炫技般的航線安排來高效率執(zhí)行航班，但一旦中間有一個環(huán)節(jié)斷裂那就麻煩了。

舉個例子，若一架飛機出了問題導致航班取消，那影響的不僅僅是目前這一班被取消的航班，后續(xù)這架飛機執(zhí)行的航班都要受到影響。而這時候航空公司最常見的應對方法，就是換一架飛機和機組來執(zhí)行被取消的航班，甚至退而求其次直接去執(zhí)行下一段航班，避免影響傳導到后續(xù)航班。

對于基于基地機場進行運作的航司，這是比較容易做到的，因為基地機場往往會有飛機和機組停場，可以立即作為替補頂上去。就算沒有備用飛機，由于基地機場航班比較多，可以將原定飛更晚航班的飛機提前用來飛被影響的航班，而前一架飛機在恢復正常之后就可以飛接替它的飛機的航班。甚至在極端情況下，為了避免更大的影響，會將另一班取消影響更小的航班取消了，用那飛機來進行執(zhí)飛。

可以說在航班計劃的安排上，留有充分的冗余以應對突發(fā)事件是極為重要的，甚至必要時得斷臂求生。

但美西南那高度復雜的點對點航班網(wǎng)絡(luò)及飛行計劃，就沒有那么大的容錯空間了，一旦在某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題無法執(zhí)飛或航班取消很難及時找到替代，就會影響接下來一連串的航班計劃，甚至次日航班計劃。但正常來說就算是當天的航班基本全部取消，在第二天就可以通過飛機和機組調(diào)配進行航班飛行計劃重新安排以重組飛行網(wǎng)絡(luò)，這是航空公司運控部門的基本功。

但為啥美西南航空會持續(xù)崩潰好幾天還依然無法恢復呢？嗯，這又得提到美國航空業(yè)的歷史問題了。