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波音為何要“求饒”

2017年4月中美貿易戰(zhàn)全面爆發(fā)之后，來自中國的客機訂單就直線降到谷底，2017年4月之后的中國的波音客機訂單只有15架。不是2017年5月到12月的訂單只有15架，而是2017年5月一直到現(xiàn)在（2021年3月底）客機訂單總共只有15架（不含貨機）。唯一算得上例外的是2020年5月中貨航找波音下了兩架波音777F貨機的訂單，也是出于波音在貨機領域的絕對優(yōu)勢地位以及必要的更換所需，屬于不得不買，只能盡量少買。而2019年4月，中國和空客達成了300架客機的大訂單。

波音來自中國的訂單數(shù)統(tǒng)計

而在2017年中美關系急劇惡化之前，在“正常年份”的2012-2016年里，根據(jù)波音數(shù)據(jù)顯示全球累計訂單為6146架，期間中國累計下了732架波音客機的確認訂單，其中有141架屬于價值較高的寬體客機。而查看波音的訂單列表可以發(fā)現(xiàn)，在21世紀第二個十年以來，中國是波音的第二大市場也是第二大單一國家市場，僅次于美國（在2012年至2016年，美國客戶共采購了波音客機2266架，含軍方訂單）。以2012-2016數(shù)據(jù)來分析，中國訂單占波音訂單總數(shù)的12%，是極為重要的一環(huán)。

而隨著737MAX危機以及新冠疫情的打擊，恢復中國市場無疑成為了波音的重中之重。尤其中國作為一年前就開始從新冠疫情中開始恢復的國家，如果世界上有一個地方需要新飛機的話，那無疑就是中國——何況中國四年沒買新波音飛機，客觀上存在著龐大的更換需求。也因此當拜登政府就新疆人權問題對中國進行無端誹謗并威脅要進行制裁時，那波音自然是瑟瑟發(fā)抖：自己未來幾年的口糧可就指望著中國了，這么做還怎么重回中國市場？

在2019年3月10日埃塞俄比亞737MAX空難發(fā)生之后，中國民航局是首個宣布全面停飛波音737MAX的國家，也由此帶起了一波全球停飛737MAX的浪潮，而在兩年后的今天，在歐盟與北美都復飛了737MAX的時刻，中國依然停飛737MAX。在波音的737MAX危機中，中國的態(tài)度是有著風向標意義的。作為首個果斷宣布停飛的國家，如若恢復737MAX復飛，則代表著對737MAX整改結果的認可，給很多觀望的國家發(fā)出一個強烈的信號。

在今年三月初的新聞發(fā)布會上，面對記者關于737MAX復飛的提問時，中國民航局副局長董志毅的回答無疑代表著中國的態(tài)度：

“非常感謝記者提問。關于波音737MAX復飛問題， 中國民航已經(jīng)多次表達了復飛三原則，即飛機的設計修改必須獲得適航批準，駕駛員必須重新得到充分有效的訓練，兩起事故的調查結論必須是明確的，而且改進措施必須是有效的。

從此前的情況來看，中國民航局提出的重大安全關切尚未完全得到解決，因此，技術審查在中國尚未進入審定試飛階段?！?

外媒對于中國遲遲不批準737MAX復飛的負責任行為充滿偏見，稱之為：中國把737MAX的復飛認證，當做中美貿易爭端間的一枚重要棋子。不知在外媒看來當年遲遲不禁飛737MAX的美國與果斷停飛737MAX的中國，哪個更重視人民的生命財產(chǎn)安全？哪個是實事求是只談技術問題？哪個才是排除了政治因素的干擾？波音以己度人擔心人權問題會激怒中國從而無限期地在中國停飛737MAX也是意料之中了：生怕中國用美國的那一套來對付自己。

在737MAX危機之中，美國政府的FAA（美國聯(lián)邦航空局）暴露出對737MAX的適航審定存在嚴重問題進而造成346人遇難的慘重生命喪失。而FAA在737MAX的復飛認證過程之中也存在著重重貓膩，甚至“屢教不改”。因此中國民航局在對FAA復審完全認可之前、完成獨立復飛認證并通過之前，不能復飛波音737MAX。這是對國家、對人民、對每一個乘客負責任的態(tài)度。

中國民航局：重大安全關切尚未完全解決

也因此，波音總裁喊話拜登政府要求“貿易歸貿易，人權歸人權（別影響我做生意）”，就可以理解了。這波音現(xiàn)在真就是地主家也沒余糧、要揭不開鍋了，就指望著中國能“恢復正常的貿易往來”下大訂單來給波音緩口氣并復飛737MAX。

然而中國買什么飛機是中國的自由，既然美國一直講市場經(jīng)濟自由貿易，那自然也不該搞“強買強賣”這等事。何況“別因為人權問題影響到貿易”這話本身就有問題，反而是美國國內“亞裔仇恨”問題愈演愈烈，有色族裔面臨嚴重的人權問題。在筆者看來，波音真正應該呼吁的是讓美國政府盡快停止對中國的無端指責，并且抓緊把737MAX給整利索了。

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