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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

9月25日，建設了4年的北京大興國際機場正式投入使用。

作為目前國內(nèi)最新的機場，大興國際機場有著以下幾個“世界之最”：世界規(guī)模最大單體航站樓、世界施工難度最高航站樓、世界最大隔震支座航站樓、世界最大無結構縫一體化航站樓。在這些世界之最之外還有一個數(shù)字：4年，從動工到投入運行，僅僅四年。

短短四年，從無到有，從一片農(nóng)田中建設起了世界最大機場，這樣的速度不得不令人側(cè)目，也使得西方媒體報道這一驚人成就時少不了一股子酸味。而大興機場的種種高科技設施，也讓對岸媒體在節(jié)目中連連驚呼“黑科技”。

大興機場的建設堪稱目前中國巨型建筑集大成者。但除了建設上的成就之外，大興機場更重要的還是滿足京津冀地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展需求。

臺媒驚嘆大興機場的規(guī)模與高科技

不堪重負的首都機場

作為京津冀地區(qū)規(guī)模最大的機場，北京首都機場承擔著首都圈主要旅客吞吐的重要職能。

2008年首都機場三號航站樓投入運營之后，使得首都機場變成了“完全體”。三號航站樓的運行一定程度上緩解了首都機場的重負，但是其擴充的容量仍無法滿足京津冀地區(qū)日益增長的需求。根據(jù)2008至2018全國民航生產(chǎn)統(tǒng)計公報數(shù)據(jù)，在三號航站樓投入運行三年之后，經(jīng)歷了兩年的高速增長，首都機場的旅客吞吐量增長速度開始明顯放緩。其每年增長速度顯著低于同為國際樞紐機場的上海浦東機場與廣州白云機場。

首都機場吞吐量傲居全國第一、世界第二，遠超第二名上海浦東機場與第三名廣州白云機場

2010年之后首都機場吞吐量逐漸放緩，并在2017年達到最低

三號航站樓投入使用理應可以滿足相當一段時間內(nèi)的需求，然而京津冀區(qū)域巨大的需求讓首都機場在2009年、2010年迎來兩位數(shù)增長后，又立即讓首都機場飽和并迎來瓶頸，增長速度大幅降低。對于機場來說，旅客的吞吐量也面臨著水桶效應：可用空域、跑道、停機位、廊橋、航站樓，種種因素都會制約首都機場的發(fā)展。

筆者在9月中旬乘坐國航777大型寬體客機前往北京首都機場時，就“開了眼”。當碩大的國航777客機降落在首都機場之后，并沒有如筆者預期那樣飛機停靠航站樓廊橋，而是停在遠機位機坪上，需要乘坐擺渡車前往航站樓，而擺渡車開了約有20分鐘才到達遠機位到達口。

作為有著“黃金航線”之稱的京滬航線，使用777執(zhí)飛足以體現(xiàn)這條航線的重要性。然而如此黃金商務航線，且使用頂級客機執(zhí)飛，降落在首都機場依然連廊橋位都輪不上，讓筆者不由感慨。（按行業(yè)慣例，黃金航線大型機型會優(yōu)先保障?？坷葮颍?。

777在虹橋機場?？康氖侵醒朦S金橋位，廊橋能使旅客快速登機提高體驗

而在北京首都機場，777也只能停在遠機位機坪上，通過擺渡車前往候機樓（圖為筆者從777窗內(nèi)拍攝的遠機位照片）

廊橋位的不足不僅影響旅客出行的體驗，也因距離遠導致航班過站保障時間加長，旅客登機速度變慢，間接增加飛機與旅客在機場滯留時間，加劇機場運行的負擔，從而陷入惡性循環(huán)。

首都機場平均每天近1700架次的起降也讓空域非常緊張，飛北京的航班在空中流控一個小時簡直是家常便飯，更會因空域飽和而影響到天津機場的放行。

因此，北京首都機場去中心化勢在必行，而大興機場建立之后將使北京機場呈現(xiàn)雙核運行之勢。