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（本文原載作者微博，觀察者網(wǎng)經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。）

在中央政府出臺“原則上不再建封閉小區(qū)”的指導(dǎo)意見出臺后，引起了很多爭議。這些爭議需要從跨學(xué)科的視角來理解。而城市居民也要認知到這樣一個事實：當(dāng)前技術(shù)條件下，我們不可能有一個到處都是封閉的小區(qū)、汽車不限行或限購、停車費低廉或沿街隨便停車、同時還暢行無阻沒用擁堵并且沒有霧霾的城市。

在我國關(guān)于擁堵的討論中，很少有人指出大量的私家車出行需求必然導(dǎo)致嚴重擁堵這樣一個基本事實。很大程度上就是因為許多輿論都認為，擁堵的問題是“不合理的城市規(guī)劃”造成的。許多城市規(guī)劃專業(yè)領(lǐng)域的研究者也強調(diào)著不合理規(guī)劃對擁堵的貢獻。而我國城市規(guī)劃中最被廣泛詬病的，就是“城市路網(wǎng)密度不夠高、微路網(wǎng)少”。許多網(wǎng)絡(luò)討論也動輒就以巴黎香港的的路網(wǎng)密度抨擊國內(nèi)城市規(guī)劃讓人們不能又開車又不擁堵。

除去北京這樣的特殊城市，其他城市路網(wǎng)密度低和微路網(wǎng)數(shù)量少的一個主要原因就是封閉小區(qū)——或說大院——星羅棋布。如果從交通和城規(guī)的專業(yè)角度，打開封閉小區(qū)的圍墻，讓大院內(nèi)的道路成為城市交通的毛細血管，是一個順理成章的專業(yè)思路。

然而，政策的制定，不能單有一個專業(yè)的視角，即便從一個專業(yè)的視角也不能僅思考一種機制。

首先，要特別指出，城市小區(qū)的封閉問題需要被管制。雖然盧卡斯等大經(jīng)濟學(xué)家曾經(jīng)就指出過城市結(jié)構(gòu)的形成是“內(nèi)生的”，然而重大外生性政策不僅可以對城市結(jié)構(gòu)產(chǎn)生顯著影響，一定條件下也是極為必要的。比如人們在享受封閉式小區(qū)或大院時，所繳納的“公攤費用”并沒有包括“因小區(qū)封閉加劇交通擁堵造成的外部性成本”——這一成本是實時變化的，也應(yīng)該起碼一年一交。這就造成房地產(chǎn)選址、投資和人民購房決策具有“擁堵外部性”。市場化無法實現(xiàn)最優(yōu)。政府應(yīng)當(dāng)干預(yù)。當(dāng)然選用什么樣的干預(yù)手段，是稅還是限制封閉式小區(qū)，則要更深入的討論。

其次，文件也認識到了要區(qū)別打開現(xiàn)有小區(qū)圍墻和不再新建封閉式小區(qū)的差別，這非常好，但仍有不足。打開現(xiàn)有小區(qū)圍墻有幾大障礙：1.業(yè)主的產(chǎn)權(quán)發(fā)生了重大變更，這對于政策的執(zhí)行是巨大的障礙；2.許多老校區(qū)并沒有地下停車設(shè)施，小區(qū)內(nèi)道路承擔(dān)了停車場功能，即便打開圍墻，這樣的道路能夠緩解交通的作用也極為有限。

而不再新建封閉式小區(qū)，從增量管理入手，是行政成本小得多的做法，從行政的角度看，是老成謀國的。然而，新建小區(qū)更多并不是在城市中心和擁堵區(qū)域，而更多在城市新開發(fā)區(qū)域。這樣的增量管理也許對未來交通不迅速惡化有一定作用，但是對當(dāng)前交通擁堵的改善作用則取決于新建小區(qū)有多少比例處于和當(dāng)前擁堵有關(guān)的區(qū)域。

第三，政策制定者要理解人們在行駛中的換路搜尋成本和有限理性——即便有導(dǎo)航系統(tǒng)——會顯著的限制人們搜尋微道路的能力。即便是“用戶報告自己形式道路”式大數(shù)據(jù)導(dǎo)航系統(tǒng)，對微道路的搜尋能力也有限。更不要說，每個人還要在行駛中根據(jù)導(dǎo)航系統(tǒng)傳回的信息去計算自己的行駛路徑是極為困難的事情——也就是說“換路搜尋成本”對駕駛者其實是很高的。

綜上：簡單的對這一政策批評或是贊美都是不完全的。這一指導(dǎo)意見只是“頂層設(shè)計”，可能有用，也可能沒用；可能有正面作用，也可能有負面作用。取決于下一步的具體政策細節(jié)如何設(shè)計。然而在設(shè)計中不能僅僅依靠規(guī)劃和交通專業(yè)意見，也要講政策決策智囊圈擴大到更多領(lǐng)域。