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祖上也曾闊過

美國造船業(yè)有過兩次高光時(shí)刻。第一次是在1815年-1857年，工業(yè)革命以前，美國憑借豐富的木材資源和悠久的木船建造傳統(tǒng)，建造出了當(dāng)時(shí)全球最快的郵船及其進(jìn)化版——Clipper飛剪船。美國造船業(yè)相比歐洲有更強(qiáng)的市場競爭力，南北戰(zhàn)爭前夕，美國約三分之二的外貿(mào)貨物都是由美國造木船運(yùn)輸。

然而，過往的成功往往是下一次革命的絆腳石。工業(yè)革命后，英國的金屬鐵船很快打敗了美國造木船，原因就是美國的木船業(yè)在轉(zhuǎn)向制造金屬船的過程中太慢了，直到1905年，美國外貿(mào)船隊(duì)中仍有73%為風(fēng)帆動(dòng)力，而英國木船比例已低于20%。

第二次輝煌則是二戰(zhàn)前后。1936年，羅斯?？偨y(tǒng)通過了商業(yè)航運(yùn)法，美國政府大力支持造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)，設(shè)立了美國航運(yùn)委員會，造船和運(yùn)營都有政府差價(jià)補(bǔ)貼項(xiàng)目，如造船企業(yè)可以申請“建造差價(jià)補(bǔ)貼（CDS）”，這項(xiàng)補(bǔ)貼最高可以覆蓋船舶造價(jià)中國內(nèi)外成本差額的50%，這一政策實(shí)際上承認(rèn)了美國船舶的建造成本大約是外國的兩倍。

二戰(zhàn)期間，美國開展了有史以來最大規(guī)模的造船行動(dòng)。在超過100家船廠中，建造了5000多艘船舶，僅在1941年到1945年間，18個(gè)美國船塢就建造了2751艘自由輪貨船，成為二戰(zhàn)中美國強(qiáng)大工業(yè)能力的一種象征。

1941年9月27日，第一批14艘緊急建造的船只下水，下水儀式由羅斯福本人親自主持。他在致辭中引用了帕特里克在1775年演講中的一句話：“給我自由，或者死亡”。這些船只將給歐洲帶來自由，于是有了自由輪的名字，9月27日也被定位自由艦隊(duì)日。

美國發(fā)明的流水線式生產(chǎn)也大大加快了輪船的制造，自由輪平均只需要42天就可以下水。最快記錄是一艘叫RobertE.Peary的船創(chuàng)造的，它從鋪設(shè)龍骨到下水只用了4天15小時(shí)30分鐘。1943年，每天有3艘自由輪下水。巔峰時(shí)期，美國在三年內(nèi)建造的商船噸位，就超過了戰(zhàn)前全球商船的總量。

二戰(zhàn)結(jié)束后，美國控制的商船噸位占到了全球的70%，這讓美國造船業(yè)的自信心膨脹到了極點(diǎn)。但這種靠戰(zhàn)爭特殊時(shí)期獲得的優(yōu)勢不可能持久，也沒有商業(yè)上的可持續(xù)性。戰(zhàn)爭期間的成功反而掩蓋了美國造船業(yè)長期以來的問題，并使得美國造船業(yè)和美國政府有了不切實(shí)際的期望。

美國和世界交付新船總噸位變化趨勢圖

落日余暉

戰(zhàn)后，先后經(jīng)歷了英國、日本、韓國主導(dǎo)全球造船業(yè)，美國造船業(yè)的虛幻徹底破滅。

由于英國本土受二戰(zhàn)影響較小，造船業(yè)基本得以保留，而地理上又臨近歐洲大陸，受益于歐洲戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)恢復(fù)的拉動(dòng)，在1946-1956年主導(dǎo)了全球商業(yè)造船業(yè)，特別是在戰(zhàn)后初期，全球幾乎一半的商船總噸位由英國制造。

在歐洲和日本造船業(yè)逐步恢復(fù)元?dú)夂螅瑧{借新建船塢的技術(shù)領(lǐng)先和成本優(yōu)勢，日本在1956年開始超過英國，而同期美國商業(yè)造船業(yè)已經(jīng)基本無事可做，在國際商業(yè)造船市場完全失去了競爭力，主要靠美國政府的一些造船項(xiàng)目勉力維持。

1968年，尼克松上臺后，修訂了羅斯福時(shí)代的1936商業(yè)航運(yùn)法，法案授權(quán)在十年內(nèi)建造300多艘船舶，在資金上大力支持造船業(yè)，將1936年的補(bǔ)貼政策擴(kuò)展到更多的船型。為了激勵(lì)船企提升競爭力，計(jì)劃還將補(bǔ)貼比例從占船舶造價(jià)的50%逐步降低至33%，再加上美國本土石油開采對國內(nèi)航運(yùn)市場需求的增加，美國造船業(yè)在70年代經(jīng)歷了一次回光返照式的復(fù)興。

1980年美國造船總噸位達(dá)到了124萬噸，位居世界第二，僅次于日本（519萬噸），相比5年前（1975年，58.8萬噸）增長了110%。但這是落日余暉，與第一名的日本差距很大，距離二戰(zhàn)前后的全球主導(dǎo)地位更是不可同日而語，其主要買家還是國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)，在國際市場仍然沒有恢復(fù)競爭力。

80年代，美國造船商們開始認(rèn)為，美國造船面臨的核心困境并非源于國內(nèi)居高不下的造船成本或相對較低的生產(chǎn)效率，而是外國政府給予的補(bǔ)貼。這些補(bǔ)貼人為地壓低了外國船舶的建造成本。

基于這樣的判斷，1984年開始，美國在經(jīng)合組織（OECD）內(nèi)牽頭成立工作組，起草取消造船補(bǔ)貼構(gòu)建公平競爭市場環(huán)境的協(xié)議。然而，諷刺的是，最終卻是其他經(jīng)合組織國家都批準(zhǔn)了反補(bǔ)貼協(xié)議，美國國會在國內(nèi)造船企業(yè)的壓力下卻要求獲得特殊待遇，最終沒有成為協(xié)議簽署國。

這種虎頭蛇尾的做派，近年美國又玩過一次。奧巴馬政府積極攛掇搞TPP針對中國的經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟，特朗普政府接手后又溜之大吉，認(rèn)為是占美國便宜，最后由日本撿起來收拾攤子。

從歷史上看，美國一直在補(bǔ)貼本國的造船業(yè)，出爾反爾，拒絕履行國際義務(wù)。今天又義正詞嚴(yán)地指控中國的補(bǔ)貼政策，好一個(gè)只許州官放火。美國所謂的反補(bǔ)貼，其真實(shí)意圖是阻礙后發(fā)國家的發(fā)展權(quán)，是仇恨中國的說辭。

美國造船部分補(bǔ)貼支持項(xiàng)目