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E-2D的氣動設(shè)計來自1960年就首飛的E-2A。這些年的使用經(jīng)驗表明，E-2系列的氣動性能是適用的，必須彈射起飛而不能滑躍起飛也不是問題，美國海軍本來就不打算用搭載STOVL戰(zhàn)斗機的兩棲攻擊艦獨當(dāng)一面，即使能勉強搭載滑躍起飛的預(yù)警機，艦載戰(zhàn)斗機數(shù)量也太少，難以形成拳頭。

ATTT是DARPA的預(yù)研和技術(shù)儲備，并無立刻投入使用的急迫性。小型短距起落運輸機的需求后來被阿萊尼亞C-27J“斯巴達(dá)人”滿足，盡管沒有用多久又撤編了。陸基短距起落運輸機的使用條件沒有艦載預(yù)警機那么苛刻，其他國家則沒有中國（還有俄羅斯）這樣只有大甲板滑躍起飛航母的情況，沒有切實需求，所以ATTT后繼無人不奇怪。

在CBARS競標(biāo)中，美國海軍為了控制技術(shù)風(fēng)險，選用更加常規(guī)（但也不那么常規(guī)）的波音方案。但對于中國來說，常規(guī)方案難以實現(xiàn)滑躍起飛，而“遼寧”號和“山東”號長期只能依賴預(yù)警直升機是不妥的。由于更加緊迫的需求，必要的技術(shù)風(fēng)險是值得的。

蘇聯(lián)的情況則不同，在1991年推出固定翼艦載預(yù)警機模型的時候，航空技術(shù)遠(yuǎn)沒有現(xiàn)在的水平，串列翼、飛翼的技術(shù)風(fēng)險過大，只有用蠻力實現(xiàn)滑躍起飛。雅克-44采用兩個單臺功率14000馬力的進(jìn)步D-27槳扇（介于渦槳和渦扇之間的新概念航發(fā)，外觀上近似采用彎刀形槳葉的渦槳），各自一副驅(qū)動直徑驚人的同軸反轉(zhuǎn)雙槳。雅克-44的翼展為25.7米，略大于E-2D，但最大起飛重量幾乎兩倍于E-2D，達(dá)到40000公斤，航程因此達(dá)到4000公里，功率重量比也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于E-2D而達(dá)到0.7。最大速度740公里/小時，升限13000米。

由于蘇聯(lián)解體和雅克-44項目下馬，世人難以得知這樣的簡單粗暴是否能成功。人們只知道同樣采用D-27的安-70問題成堆，大多與發(fā)動機有關(guān)。計劃采用D-27的其他項目統(tǒng)統(tǒng)下馬，而安-70本身也計劃換用四臺渦扇以安-188的名義重新推出。超大功率渦槳/槳扇的技術(shù)難度很高，空客A400M的羅爾斯-羅伊斯TP400渦槳（11000馬力）也是問題重重。對于航發(fā)仍非強項的中國來說，簡單粗暴不宜作為首選，殲-20的研發(fā)經(jīng)歷說明的是同樣的問題。

一般認(rèn)為，中國第三艘航母應(yīng)該是電彈，這或許意味著不必強求預(yù)警機具有滑躍起飛能力。這是欠考慮的。現(xiàn)有的兩艘滑躍航母還將運作30-40年，長期戰(zhàn)斗力“瘸腿”是不行的，中國也沒有富裕到兩艘現(xiàn)有航母可以隨意丟棄的程度。

另外，在一段時間里，未來的彈射航母可能依然有無彈射短距起飛需求。電彈的技術(shù)門檻很高，中國一步到位是技術(shù)上的大躍進(jìn)，成長中的陣痛可以預(yù)期。這不可怕，但在解決問題、不斷前進(jìn)的過程中，艦載空中力量因為電彈性能或者可靠性暫時達(dá)不到全天候出動的要求而閑置，這是不妥的，滑躍甚至水平短滑跑起飛能力是必要的過渡。殲-15天然具有這個能力，預(yù)警機也需要如此。在有電彈的時候重載、全狀態(tài)起飛，在電彈暫時不到位的時候減載、基本狀態(tài)起飛，是保持戰(zhàn)斗力不留空隙的關(guān)鍵。

串列翼和飛翼之間的優(yōu)劣需要仔細(xì)研究才能確定，但常規(guī)布局難以實現(xiàn)滑躍起飛，串列翼和飛翼布局值得考慮。