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這種中轉箱同樣需要船舶掛靠和集裝箱裝卸，所以對碼頭運營公司來說同樣會產(chǎn)生效益，是碼頭運營公司很大一塊收入。排名第一的上海港有很大一部分箱量就是通過長江航線支線船吸收的重慶、武漢、南昌、南京等長江港口的中轉箱。排名第二的新加坡大多數(shù)箱子都是中轉箱，排名第十六的丹戎帕拉帕斯港多數(shù)箱子都是跟馬士基集團合作帶來的中轉箱。

頭程中國沿海港口到歐洲基本港的亞歐航線。圖源網(wǎng)絡

二程歐洲基本港到的支線港口。圖源網(wǎng)絡

對于中遠海這種班輪公司來說，哪個碼頭運營公司給自己的條件越好，就會去掛靠哪個港口。

如果碼頭運營公司被班輪公司收購，相當于雙方在利益上已經(jīng)綁定了，形成了最穩(wěn)固的合作關系。碼頭運營公司在業(yè)務中收取班輪公司的船舶掛靠費，集裝箱裝卸費，相當于又有一部分回到班輪公司的兜里。所以正常情況下班輪公司的船舶肯定會掛靠自己控股的碼頭，這樣碼頭運營公司就能保證自己有更多的船舶和集裝箱業(yè)務。

其次，班輪公司控股碼頭運營公司有助于推進碼頭的基礎設施建設。集裝箱運輸業(yè)是在不斷發(fā)展中的，集裝箱船舶越造越大，環(huán)保標準越來越高。對?？康拇a頭也提出了更高的要求，班輪公司為了能讓自己的船舶?？?，往往會對碼頭提出一定基礎設施要求。例如今年10月26日，法國達飛集團就與日本橫濱船期國際港口公司簽訂了一份協(xié)議，日本橫濱港本牧浮動D5集裝箱碼頭將配備一個長400米、吃水16米的碼頭以?？砍^15000標準箱的集裝箱船舶。

如果碼頭運營公司被班輪公司控股，班輪公司很可能出資對碼頭的設備進行更新建設，以滿足自己船舶的?？啃枰Ｖ羞h海在這方面是有很好的先例的。

中遠在2008年出資控股了希臘比雷埃夫斯港口，投入約40億元翻新港口所有基礎設備，再引進當時先進設備和技術擴建港口，大力提升港口的吞吐運輸能力。之后中遠將比雷埃夫斯港作為地中海東部中轉港，增加了許多條海運航線，使比港的集裝箱吞吐量迅速增長。

2014年，中遠為比雷埃夫斯港創(chuàng)造了“中歐陸?？炀€”，讓來自中國和遠東其他地區(qū)的貨物，經(jīng)海運抵達該港口卸下后直接裝上火車，通過鐵路運送到歐洲的內陸國家，貨物的運輸時間和成本比起其他傳統(tǒng)運輸方式進一步降低，從此比雷埃夫斯港口由單一海運港口變成綜合性樞紐。

到2019年，比雷埃夫斯港超越西班牙瓦倫西亞港，成為地中海第一大港，已經(jīng)成為近年來全球發(fā)展最快的集裝箱港口之一，對希臘的直接經(jīng)濟貢獻超過6億歐元，為當?shù)?萬多人創(chuàng)造了就業(yè)。

我們對外經(jīng)濟交往的方式需要與時俱進

對于漢堡港來說，有三分之一的箱子都是從中國港口運來或者要去中國港口的。中遠海已經(jīng)在安特衛(wèi)普和鹿特丹港有控股碼頭了，中遠海集團持有鹿特丹Euromax碼頭35%的股份。漢堡港面臨著嚴峻的競爭局面，去年到今年港口吞吐量排名已經(jīng)掉了一位。這個時候更應該積極跟班輪公司合作，以爭取更多的業(yè)務。即使跟班輪公司談收購條件，也是要求班輪公司保證要投入多少資金建設港口設施，有多少船舶掛靠該碼頭，有多少箱子交給該碼頭操作。

但實際中，德國方面卻是用限制股份的方法去干擾企業(yè)經(jīng)營決策。出發(fā)點是“利用經(jīng)濟影響力獲取貫徹戰(zhàn)略利益”，這是完全無法從經(jīng)濟角度解釋的行為。

我們則需要思考的是，為什么這種各取所需、互惠互相的協(xié)議會被橫加干預，而且是在德國內部明知干預有損本國利益的情況下發(fā)生的？未來在對外經(jīng)濟合作中，如何避免外國這種自殘式干預。

筆者認為，未來我們不能再繼續(xù)一廂情愿的認為外國政府會從經(jīng)濟角度考慮問題并促成合作，而是要推進對合作國家的國別研究，沒有調查權就沒有發(fā)言權。摒棄國內固有的思維局限，實事求是地調查清楚合作國家內部的社會形態(tài)、利益團體、輿論思潮等；再根據(jù)合作國家的實際情況去制定合作政策，簽訂協(xié)議，應對風險。

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