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華為的問題具有代表性

除了制裁帶來的直接影響，華為的問題還帶有中國頭部企業(yè)的共性。

華為手機出貨量在2019年1季度最高峰時海外市場占據(jù)49%近一半的份額

中國頭部科技企業(yè)乃至于中國經(jīng)濟的增長十分依賴于海外市場。近年來，在全球保護主義抬頭，地緣政治風險加大，全球經(jīng)濟衰退等多重因素影響之下，導致海外市場風險加大，企業(yè)、社會和個人都會受到?jīng)_擊。

從2022年3月起，為了遏制美國愈演愈烈的通脹，通過金融工具收割全世界，美聯(lián)儲開始了一輪又一輪的加息。聯(lián)邦基金利率從2022年3月16日的0.25%~0.5%，上升到今年3月末的4.75%~5.0%，按保守的口徑也上升了近10倍。

聯(lián)邦基金利率是美國銀行間同業(yè)拆借的規(guī)定利率，對存款利率也有很強的拉動作用。當世界各地的美元都涌向美國，歐美的民眾也因為高利率傾向儲蓄而非消費時，其他國家想要擴大出口自然就困難了。

出口受美國加息打擊不是中國一家的問題，日本、韓國和東南亞同樣嚴重。4月1日，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，韓國3月貿易收支逆差達到46.2億美元，連續(xù)13個月出現(xiàn)貿易逆差。2022年日本貿易收支逆差達19.97萬億日元（1美元約合128日元），創(chuàng)有可比統(tǒng)計以來新高。

中國制造有成本優(yōu)勢，也有制度優(yōu)勢，因此影響要小得多，2022年的順差還創(chuàng)造了歷史新高。盡管中國境內的各種市場主體為出口而殫精竭慮，疫情結束后更是全力出國搶市場，同期中國出口還是有所下降，并不可避免地對經(jīng)濟產(chǎn)生沖擊。

此外，頭部企業(yè)創(chuàng)新能力不足，也是一個普遍存在的問題。

2017年中國工商聯(lián)公布了中國民營企業(yè)500強的榜單，并發(fā)布了相關報告。由于中國民營企業(yè)500強是自愿參加統(tǒng)計，阿里巴巴、騰訊、中國平安保險等公司未參加排名，聯(lián)想只以聯(lián)想控股股份有限公司參與排名。

根據(jù)《2016中國民營企業(yè)500強榜單》，營收排名前十的企業(yè)分別是華為投資、蘇寧控股、山東魏橋、聯(lián)想控股、正威國際、大連萬達、華信能源、恒力集團、江蘇沙鋼以及萬科。

五年后再次回顧這份名單，不免讓人有恍如隔世之感。如今，大連萬達、蘇寧、華信能源和萬科都遇到了經(jīng)營困難，甚至經(jīng)常成為謠傳中破產(chǎn)的主角。

混合所有制企業(yè)的抗風險能力更強，也存在同類的問題，開發(fā)房地產(chǎn)的綠地集團已經(jīng)暴雷，主要做半導體的紫光也已經(jīng)迎來了重整。

問題在于當時的這些頭部企業(yè)，還是規(guī)模密集型，而非質量效益型。他們的競爭力更多地體現(xiàn)在數(shù)量的增長和資本雄厚上，利潤率并不高。與龐大的資本相比，科技競爭力普遍偏低。

相比之下，華為的科技競爭力較強，但依然存在相同的問題。2016年沒有疫情，沒有俄烏沖突，也沒有中美貿易戰(zhàn)等等外界不利因素的影響。當年華為的稅后凈利潤只有370.52億，凈利潤率只有7.1%，利潤率增長率就更低了，只比前一年增長了0.38%。這樣的表現(xiàn)，與谷歌、特斯拉、蘋果等同類企業(yè)依然有相當?shù)木嚯x。

盈利能力偏弱和科技競爭力不足，在貿易規(guī)則普遍被尊重、世界經(jīng)濟蓬勃發(fā)展的時期問題不大。到了世界經(jīng)濟萎靡不振，貿易保護主義壁壘重重的時候，就難免首當其沖。過去部分媒體熱衷于炮制“厲害體”、“沸騰體”，關鍵就在于忽視了這些結構性的重要問題，夸大了中國人力成本和人才資源的決定性作用，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了誤導。

從這個角度講，華為的問題具有一定的代表性，中國產(chǎn)業(yè)依然需要繼續(xù)轉型升級。

應對困難，華為重倉投入科研是對的

近期，關于華為是否要造車的問題頻頻成為輿論熱點。3月31日，華為董事會發(fā)布了由任正非署名的決策公告，強調“有效期5年”內“華為不造車”，并提出要嚴格管理華為品牌被濫用。

華為反復強調不造車，說明華為內部存在支持造車的人。大家普遍猜測，華為汽車的負責人余承東是造車派。根據(jù)第一財經(jīng)的報道，3月31日晚，余承東在華為內網(wǎng)發(fā)文，疑似回應華為不造車決議，“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”

不管華為內部是否存在造車派，隨著一紙決策公告的發(fā)布，爭論都畫上了句號?？偨Y華為近年來的布局，造車也顯得格格不入，不像是華為可能的選擇。

之所以總有人想要華為造車，根源在于過去榮耀主導消費者市場的成功，以及近年來華為終端市場的下滑。根據(jù)《華為2022 年年度報告》，2022年華為終端業(yè)務下滑11.9%，是華為唯一一個營收減少的客戶門類。華為企業(yè)業(yè)務增長了30%，利潤卻沒有增加，也說明賺企業(yè)的錢比較困難。

客戶視角下的華為營收

目前華為汽車的思路是做零部件供應商，這是典型的企業(yè)業(yè)務。過去華為和榮耀雙雙發(fā)力消費者業(yè)務的時候，為華為帶來了極高的輿論美譽度，同時也是華為的現(xiàn)金奶牛，對華為的發(fā)展貢獻很大。因此從歷史的經(jīng)驗出發(fā)，這些人認為目前面臨困難的華為需要重拾消費者業(yè)務，而汽車就是第二個智能手機。

問題是賽道變了，情況不能簡單的類比。根據(jù)《比亞迪2022年年度報告》，比亞迪2022年、2021年、2020年的凈利潤率分別是16.14%、3.73%、7.43%。在實現(xiàn)2022年的明顯增長前，比亞迪長期保持在較低的利潤水平，這還是國內首屈一指的新能源造車勢力，大量新能源汽車企業(yè)的凈利潤也就能剛好維持盈虧平衡。

比亞迪財務數(shù)據(jù)

在這樣的情況下，誰敢說華為參與造車就能扭轉國產(chǎn)新能源汽車利潤率長期不高的局面？即使能扭轉，也需要占用大量的資金，將擠占華為能夠投入科技研發(fā)的成本。更何況華為的現(xiàn)金不折騰尚能維持，用來造車就顯得捉襟見肘，大搞戰(zhàn)略擴張得不償失。

被制裁后，華為已經(jīng)改變了投資行為的邏輯。過去的華為，要么不做一個領域，要么就重倉，全身心地投入。這種理念反映到投資行為來說，就是要么全資地成立一家子公司，或者至少占據(jù)股權結構的絕對多數(shù)，要么就把相關工作交給合作的企業(yè)。

現(xiàn)在的華為不得不介入芯片生產(chǎn)的全領域，芯片生產(chǎn)是資本密集型的行業(yè)，華為不可能在所有領域都投全資，通過快速研發(fā)、少量購買以及聯(lián)合持股才有可能快速搭建起這樣的產(chǎn)業(yè)鏈。投資消費者領域，或許能見到立竿見影的回報，但對于華為的投資戰(zhàn)略的打擊是毀滅性的，華為不會犯這樣的錯誤。

目前全球經(jīng)濟遇冷，新興經(jīng)濟體產(chǎn)能過剩問題突出。因為短時間內頻繁劇烈降價，特斯拉車主今年一季度多次進行維權。這背后是新能源汽車觸發(fā)了價格戰(zhàn)，甚至影響到傳統(tǒng)汽車。進一步說，價格戰(zhàn)是國內外消費觸底的一個重要體現(xiàn)。對這些情況，久經(jīng)沙場的任正非和華為不可能不加以考慮。

目前無論部署任何產(chǎn)業(yè)的消費者業(yè)務，華為都很難走出去，而國內又面臨內需不振的情況。華為加入戰(zhàn)團的結果幾乎是零和的，要么是國內已有布局的企業(yè)倉惶落敗，要么是華為沒有建樹，鎩羽而歸。無論出現(xiàn)何種情況，都不是華為真正想看到的局面。

因此華為臥薪嘗膽，再次重倉投入科研，2022年研發(fā)投入達到1615億元，占全年收入的25.1%，十年累計投入的研發(fā)費用超過9773億元。依靠收縮業(yè)務、潛心科研、提高不可替代度是成熟的做法，阿里過去靠這招耗死了競爭對手eBay易趣，從而躍居國內電商平臺的老大，AMD也是采用類似的策略才重獲生機。

盡管存在著這樣或者那樣的問題，今天的華為無疑選擇了一條充滿希望卻又荊棘密布的道路。今天的收縮是為了明天更好的出擊，希望其他被打壓的中國企業(yè)也能臥薪嘗膽，不斷提高霸權的封鎖成本。因為終有一天，三千越甲可吞吳。

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