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【文/ 觀察者網(wǎng)專欄作者 王煜】

今天早上，“高鐵盒飯價格過高”這個老生常談的話題，又在網(wǎng)絡(luò)上火了一把。有媒體直接按照路邊攤的標(biāo)準(zhǔn)，很認(rèn)真的替廣大消費者算了一筆賬：20元的包子套餐，成本在6元左右；45元的杏鮑菇炒牛肉飯，成本最高16元；而15元套餐的成本僅為5至7元。而這種簡單的計算，完全不符合高鐵盒飯的特點。

報道中的主角——高鐵盒飯，15元盒飯（左）和45元盒飯（右）

然后，很多人就義正辭嚴(yán)的表示，高鐵盒飯背后存在巨大的暴利空間，問題很嚴(yán)重。報道中甚至還堂而皇之的將“餐飲服務(wù)員不會主動推薦15元的，太便宜了，利潤空間小”這一理由，列為高鐵盒飯價格“虛高”的重要因素之一。然而，正如廣大網(wǎng)友所說的一樣，這種算法既不懂什么叫成本、也不懂什么叫價格，更不懂什么叫經(jīng)濟(jì)學(xué)。

用物料成本計算盒飯成本，陳年老梗

報道中說，高鐵上的盒飯一般分為兩種，第一種是冷鏈套餐，需在0℃~10℃的條件下冷藏貯存，保質(zhì)期24小時內(nèi)。第二種是常溫套餐，利用現(xiàn)代科技氮氣保鮮，不含防腐劑，保質(zhì)期可長達(dá)數(shù)月。據(jù)此，報道里提出，10小時以上的高鐵線路少之又少，第二種常溫套餐完全是沒有必要的浪費。看似言之鑿鑿的論證，個中卻大有門道。

北京京鐵列車服務(wù)有限公司生產(chǎn)基地的高鐵盒飯包裝車間，由攝影師在隔離玻璃外拍攝，盒飯的生產(chǎn)環(huán)境可見一斑，隨之而來的就是成本的增加

根據(jù)北京京鐵列車服務(wù)有限公司生產(chǎn)基地負(fù)責(zé)人的說法，他們生產(chǎn)的高鐵盒飯全部都是冷鏈餐，一般來說保質(zhì)期只有24小時，但他們采用冷鏈和氣調(diào)包裝相結(jié)合的生產(chǎn)工藝，能保質(zhì)72小時。制作冷鏈餐的重要環(huán)節(jié)是降溫。氣調(diào)冷鏈餐要經(jīng)過兩次降溫，第一次降溫將熟制食物從80℃、90℃在2個小時以內(nèi)降到微生物不活躍的10℃以下；第二次再降到0℃到4℃左右，便于運輸?shù)取庹{(diào)包裝就是把餐盒中的空氣抽出，充入純凈食品級99.99%的氮氣然后封膜，具有抑菌和保鮮的作用。

京鐵列車服務(wù)有限公司生產(chǎn)基地的工作人員正在對盒飯進(jìn)行3個檢測，即金屬異物檢測、重量達(dá)標(biāo)檢測和X光非金屬異物檢測

在轉(zhuǎn)運的過程中，這些盒飯要全程保持在0℃~10℃的儲存溫度，冷鏈供應(yīng)的成本又有了進(jìn)一步增加。這僅僅是小頭，由于要售賣盒飯，因此每列8節(jié)編組的高鐵列車中，會有1節(jié)餐車（8節(jié)編組車次為第5節(jié)，16節(jié)編組車次為第5/13節(jié)）。最常見的CRH380A/B型高鐵列車，1節(jié)普通二等座車定員80人、1節(jié)餐車定員40人，這就使得1列標(biāo)準(zhǔn)的8節(jié)高鐵少賣了40張二等座票。

要知道，為旅客提供餐食，可不是鐵路總公司作為國有大型壟斷企業(yè)的義務(wù)。一般來說，3小時內(nèi)的旅途，旅客們很少會產(chǎn)生必要的餐飲需求。因此，我們以4小時以上的運營時間為例。比如一列上海到武漢的16節(jié)高鐵列車，損失二等座80個，平均票價在301.5~306元，這就是2.4萬余元。而一節(jié)餐車的盒飯攜帶量，往往很難超過200份。做一道簡單的算術(shù)題，在收支平衡的前提下，這班帶了兩節(jié)餐車的高鐵上盒飯定價至少是60元。況且，全車1100余名旅客中的潛在購買比例，也往往不會超過20％（鐵總研究院2015年數(shù)據(jù)）。

毫不夸張的說，在鐵總目前這個定價體系下（必須保證60元以下盒飯的供應(yīng)量），不論旅客們買了多少份盒飯，鐵總都是在為本不應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)買單。

相比于在這討論高鐵盒飯的問題，大伙兒不如操心一下怎么保住國有化鐵路吧

成本與價格間不存在決定聯(lián)系，基本常識

其實，稍有常識的人都能看出，市場供給關(guān)系早就決定了，高鐵盒飯不可能無限暴利。要是鐵總把高鐵盒飯價格定得過高，其結(jié)果只會是利潤大幅減少，因為能夠賣出去的盒飯更少了。事實上，我們完全可以理解乘務(wù)員為什么不推銷15元盒飯，賣得越多、就虧得越多，很簡單的道理。

有的朋友會說了，鐵總是國有壟斷企業(yè)，享有定價權(quán)。這實在是too young，too simple了。鐵總壟斷的是旅客運輸事業(yè)、享有的是車票的部分定價權(quán)。至于火車餐車，那純屬是計劃經(jīng)濟(jì)時代特權(quán)階級坐火車的遺留產(chǎn)物。同志哥們，睜大眼睛看看，鐵道部都被你們市場化的呼聲喊垮了，還尋思什么廉價供應(yīng)火車餐食的義務(wù)啊。

高鐵盒飯雖然壟斷，但是并不能強迫旅客購買，并沒有強買強賣，相反，它還得免費提供開水，為旅客泡方便面提供方便，旅客也完全可以不吃盒飯，轉(zhuǎn)而選擇自帶食品，或者到站了，去站臺上買盒飯。供給上的壟斷只是表面的，實質(zhì)是高鐵盒飯必須和數(shù)不清的潛在賣家競爭。計算出高鐵盒飯的成本，然后比較盒飯的最終售價，并以此“鐵證”論斷是否暴利，很多人也許會同意這套計算成本的方法。根據(jù)同樣的方法，還可以計算出蘋果手機(jī)暴利，茅臺酒更是暴利……

是不是覺得有點奇怪了？當(dāng)然奇怪，首先，成本并不決定價格。如果抨擊者們上過中學(xué)，就該知道決定價格的是價值，而影響價格的是市場。高鐵盒飯的價值，與其成本的關(guān)系很小，其最大的價值，是在以300公里/小時速度奔馳的列車上為旅途疲憊饑腸轆轆的你提供一頓熱飯。你覺得貴，那純粹是消費觀和購買力的問題，與盒飯的成本無關(guān)。

其次，價格高低，那是要看市場的。要論斷高鐵盒飯價格高低，原料成本毫無意義。你得問問為什么這個價格，依然會有人愿意掏錢買？只要有人愿意掏錢買，并且盒飯能夠賣出的足夠多，那就說明高鐵盒飯的定價是合理的。不少朋友都有在火車快到站時吃到打折盒飯的經(jīng)歷，個中原因，不外如是。

高鐵餐食的真正問題出在哪？

言盡于此，相信大家在高鐵盒飯定價這個問題上的智商已經(jīng)基本恢復(fù)到高考時巔峰狀態(tài)了，各種高中經(jīng)濟(jì)學(xué)知識點和政治學(xué)考點也該記起來了。

那么，既然鐵總在高鐵餐食上純粹是賠本賺吆喝，為大伙兒謀福利，那為什么還有這么人如此容易被煽動呢？

很簡單，因為高鐵的廉價盒飯?zhí)y吃了。在高速運行的列車上，又是經(jīng)過多次反復(fù)加熱冷卻的盒飯，能好吃到哪里去呢？在廣大吃瓜群眾的實踐中，什么冷鏈供應(yīng)、什么價格成本，統(tǒng)統(tǒng)都可以靠邊站，考驗高鐵餐食是否合格的唯一標(biāo)準(zhǔn)，就是好不好吃。

大部分旅客，都有著坐普鐵的經(jīng)歷。相比于普鐵餐車上五花八門的熱辣小炒、各大路局站臺上別具特色的地方風(fēng)味，微波爐熱出來的盒飯和千篇一律的高鐵站臺，又有什么競爭力呢？

跟飛機(jī)餐一樣，高鐵盒飯是事先做好冷藏起來的，到了車上再加熱，也就是所謂的冷鏈供應(yīng)，造成口味大打折扣

看看人家“綠皮車”上的小炒，同樣的人均消費，高鐵盒飯你活該被全民唾棄啊

高鐵盒飯問題的本質(zhì)，是鐵總囿于歷史慣性，干的吃力不討好的事。考慮到盒飯供應(yīng)鏈背后的各種內(nèi)幕，這就很好理解了。虧錢的是國家、挨罵的公司、從產(chǎn)業(yè)鏈上掙錢的是自己人，多劃算啊。一言以蔽之，高鐵盒飯所招來的罵名，追根究底，就是懶政和腐敗的鍋。去年就聽說高鐵要改熱鏈供應(yīng)，屆時也能實施供應(yīng)新鮮飯菜，我很期待。

總體而言，鐵路領(lǐng)域的市場化還處于初級階段，高鐵沒有“討好”消費者的強烈意愿，高鐵服務(wù)“只此一家”，你愛坐不坐，飯菜你愛吃不吃。想要從根本上改變這種旅客、國家、鐵總各方面都不討好的現(xiàn)狀，最好的辦法，就是請“鐵老大”認(rèn)清現(xiàn)實，老老實實的做鐵路餐飲方面的“裁判員”，在餐食供應(yīng)鏈后臺和消費者前臺引入市場化的競爭機(jī)制，抽抽提成、查查衛(wèi)生，讓消費者和市場對接，而不是留著一群關(guān)系戶“啃老”。如此一來，豈不美哉？

作為一個常年奔波在成昆線和滬蓉線上的鐵總老客戶，我是多么懷念成局餐車上現(xiàn)做的酸辣粉、又是多么痛恨滬局餐車上冷凍的盒飯啊。

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