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【文/觀察者網(wǎng) 潘昱辰 編輯/高莘】當?shù)貢r間4月2日，美國總統(tǒng)特朗普決定對所有進口汽車及關鍵零部件征收25%關稅的新政將正式生效。此前于3月26日，特朗普已簽署行政令宣布這一決定，并稱其為“永久性政策”。

盡管特朗普揚言此舉將“推動制造業(yè)回流美國”，但業(yè)界普遍認為，關稅將對包括歐洲、日本、韓國在內的國際汽車產業(yè)鏈造成重創(chuàng)，并重塑全球汽車市場格局；而對于美國自身而言，關稅也將推升汽車價格、抑制消費需求，甚至導致美國車企大規(guī)模裁員，屬于“搬石砸腳”。

“特朗普的貿易戰(zhàn)” 視覺中國

美國工薪階層首當其沖

據(jù)路透社3月31日報道，密歇根州的兩大商業(yè)團體——底特律地區(qū)商會和汽車與出行協(xié)會MichaAuto日前已聯(lián)合致信白宮，強烈反對新關稅政策。信中強調，該州有1000多家汽車供應商，每五個工作崗位中就有一個與汽車相關，汽車行業(yè)每年為該州貢獻約3000億美元經濟產值。若實施關稅，由此造成的成本激增將嚴重破壞供應鏈，工薪階層和中產階級家庭將被迫承擔更高的車輛成本。

另據(jù)路透社報道，雖然工人階級是特朗普在去年大選期間的核心支持者，但眼下卻遭到特朗普關稅政策的最直接沖擊。因為在美國市場，售價低于3萬美元的新車幾乎全部依賴進口，根據(jù)AutoForecast Solutions及Cox Automotive等機構的數(shù)據(jù)，其中僅豐田卡羅拉一款車型在美國本土組裝，其余16款經濟車型均產自墨西哥、韓國或日本。

相應地，通用、福特等美國車企為追求利潤，已戰(zhàn)略性放棄在美國生產低價車型。如通用汽車在韓國生產別克昂揚、雪佛蘭創(chuàng)酷等3萬美元以下車型；福特最便宜的Maverick皮卡和烈馬運動版均在墨西哥制造，且平均售價已超過3萬美元。

準備從墨西哥入境美國的卡車 視覺中國

行業(yè)分析師山姆·菲奧拉尼（Sam Fiorani）警告稱，新的關稅將徹底迫使車企放棄生產低價車，并進一步擠壓工薪階層的購車選擇。日本首相石破茂先前在參議院進行答辯時便抱怨道，日本在投資和就業(yè)等方面對美國經濟作出“很大貢獻”，美國不加區(qū)分對所有國家加征汽車關稅“極不合適”，并強烈要求獲得豁免。

而墨西哥和加拿大作為美國汽車進口主要來源國，其供應鏈壓力尤為突出。據(jù)美國有關部門統(tǒng)計，2024年，美國進口了價值4740億美元的汽車產品，其中包括價值2200億美元的乘用車和價值約1920億美元的汽車零部件；整車產品方面，2024年美國進口汽車約800萬輛，占到總銷量的一半。其中來自墨西哥的就有296萬輛，高居第一；加拿大也有107萬輛，位居第四。

據(jù)美國彼得森國際經濟研究所預測，關稅可能導致美國新車價格平均最高上漲1萬美元，從而使美國汽車銷量從年增長1%轉為下降3%。消費者在高通脹壓力下將被迫延后購車或轉向二手車市場；目前，1.5萬美元以下的二手車庫存僅能維持30天，比整體二手車庫存少12天；同時，新車漲價導致的車主延后購車，同樣會推高二手車價格，形成“成本轉嫁循環(huán)”。因此，關稅只會損害而非幫助美國汽車業(yè)，并加速產業(yè)鏈空心化。

面對質疑，白宮副新聞秘書庫什·德賽（Kush Desai）以現(xiàn)代汽車近期宣布的210億美元在美投資為例，辯稱關稅政策將推動美國制造業(yè)復興。然而，代表通用、福特、豐田等車企的行業(yè)團體明確反駁稱，關稅將直接抬高汽車生產成本。并且，部分車企已私下通知經銷商“可能被迫調整終端售價”，進一步印證了市場對價格傳導的擔憂。

就連特朗普的政治盟友埃隆·馬斯克也表態(tài)稱，汽車關稅對將特斯拉有“重大”影響，并于近日宣布辭去“政府效率部”的職務。他還特別提到了全球汽車零部件對特斯拉汽車生產的意義。

傳統(tǒng)汽車強國坐立難安

此外，關稅更使歐洲、日本、韓國等傳統(tǒng)汽車工業(yè)國家及地區(qū)遭遇“飛來橫禍”。

據(jù)統(tǒng)計，2024年，歐盟對美汽車出口額達384億歐元。以德系車為首的歐洲汽車品牌對美出口高度依賴。其中，寶馬、大眾等品牌約13%的產量依賴美國市場；奔馳、保時捷等豪華車近三成收益來自美國市場。因而當特朗普簽署關稅行政令后，歐洲主流汽車制造商股價紛紛暴跌。

對此，歐盟委員會主席馮德萊恩稱“深表遺憾”，并稱將使用“所有手段”抵抗美國關稅，且歐盟有“很多牌”；法國總統(tǒng)馬克龍公開表示關稅“不是好主意”；德國聯(lián)邦經濟部長哈貝克強調關稅升級對美歐雙方乃至全球貿易都將帶來負面影響，呼吁歐盟采取“果斷且有力”的應對措施。德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）也表示，汽車關稅是對全球貿易的致命信號，將對汽車行業(yè)造成嚴重打擊，并呼吁美歐雙邊談判以找到解決方案。

同時，關稅也令來自日韓的汽車制造商坐立不安。研究公司弗若斯特沙利文的全球移動客戶負責人維為克·韋德亞（Vivek Vaidya）表示，美國是日韓制造商不可替代的市場，關稅無疑將重創(chuàng)這些車企。

根據(jù)日本海關的數(shù)據(jù)，2024年，汽車是日本對美國規(guī)模最大的出口產品，占所有出貨量的28.3%。 另據(jù)韓聯(lián)社報道，去年韓國對美汽車及零部件出口創(chuàng)下82.2億美元的歷史新高，占韓國汽車出口總額的36.5%。標普全球出行報告的數(shù)據(jù)則顯示，2024年，韓國是美國第二大汽車出口國，出口量為140萬輛，僅次于墨西哥；日本出口達130萬輛，位列第三。

根據(jù)美國汽車市場機構Carpro的數(shù)據(jù)，2024年，日韓制造商在美國銷量排名前八的車企中占據(jù)了六席。其中豐田以198萬輛位居榜首。本田、日產分別位列第四和第五，而韓國的現(xiàn)代和起亞緊隨其后，第八名則為斯巴魯。

位于美國的豐田汽車經銷商 CNBC

據(jù)CNBC報道，盡管日本車企在美生產的本地化率較高，接近80%，但關鍵零部件仍依賴于進口，這使其仍面臨額外的成本。其中，豐田可能因其在美國的巨大銷量而受到最嚴重的打擊，“抹殺”未來12個月的利潤增長。而據(jù)本田的測算，關稅每年將吞噬其22億美元利潤，相當于五座工廠的收益。并且這些公司最近的財報顯示，它們的大部分收入都來自北美，這意味著任何關稅影響都難以得到補償。

法國資產管理集團Comgest的投資組合經理理查德·卡耶（Richard Kaye）認為，盡管日韓車企在美國擁有工廠，但產能難以增加至足以抵消關稅的程度。AutoForecast Solutions總裁兼首席執(zhí)行官喬·麥凱布（Joe McCabe）也表示，即使車企將生產轉移到美國以避免關稅，也無法在短時間內完成工廠建設，遑論需要額外數(shù)十億美元的投資。

而作為全球最大的汽車制造商、新能源汽車制造商以及汽車出口國，中國汽車產業(yè)在特朗普上臺前便屢遭針對與打壓。2024年5月，拜登政府便對中國進口汽車征收100%關稅；今年年初，即將卸任的拜登又通過了對中國汽車進口軟硬件的銷售禁令。因此，中國車企對美國市場的依存度并不高。2024年，中國對美汽車出口額僅14.3億美元，直接汽車出口占比僅為1.8%，且主要為特斯拉上海工廠生產的返銷車型。

不過，中國去年對墨西哥出口汽車高達44.5萬輛，而這些汽車在借助《美國-墨西哥-加拿大協(xié)定》(USMCA)的關稅優(yōu)勢轉口美國時，因新政策受阻的風險將劇增。

更大的挑戰(zhàn)則來自汽車零部件領域——中國汽車零部件對美出口占比達17%。對此，已有部分企業(yè)啟動了產能轉移計劃，以規(guī)避關稅沖擊。

沒有贏家的貿易戰(zhàn)

業(yè)內人士認為，特朗普試圖以貿易壁壘以重塑全球供應鏈，但現(xiàn)實可能適得其反。美國智庫卡托研究所認為，自由貿易才是汽車業(yè)增長的基石。

“自上世紀90年代以來，汽車行業(yè)專家早就認識到，自由貿易和投資推動了汽車行業(yè)的增長和穩(wěn)定?！笨ㄍ醒芯克话憬洕鷮W副總裁斯科特·林西科姆（Scott Lincicome）表示。

對美國汽車產業(yè)而言，其已高度依賴全球分工，如通用汽車有多達四分之三的利潤來自中國、福特位于墨西哥工廠供應全美六成的車輛……一旦加征關稅，并由此引來有關國際的報復使貿易戰(zhàn)加劇，對美國汽車產業(yè)的反噬效應將尤為顯著。

上汽奧迪AUDI 視覺中國

并且從長期來看，關稅無法阻擋全球汽車的產業(yè)變革。在中國，智能電動汽車的技術與產品競爭正趨于白熱化，歐洲傳統(tǒng)車企也只能則加速與中國技術合作以應對轉型壓力，如大眾與小鵬汽車聯(lián)合開發(fā)電子架構、奧迪與上汽集團合作開發(fā)電動車型、Stellantis與零跑汽車合作生產新能源汽車等等……

盡管歐盟也對中國進口新能源汽車實施關稅打壓，但在2024年，中國仍是歐盟最大汽車進口來源國，規(guī)模達127億歐元；從2019年到2024年，歐盟自中國進口汽車的增幅高達1591.3%。由此可見汽車產業(yè)升級的勝負手，早已由貿易保護轉向技術創(chuàng)新與開放合作。全球汽車產業(yè)的未來，也注定屬于那些能整合前沿技術、構建包容生態(tài)的玩家。

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