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作為最早涉及寶馬電動化生產(chǎn)的工廠之一，蘭茨胡特工廠從2013年開始參與寶馬電動車零部件的生產(chǎn)，負責(zé)制造BMW i系列車型的電驅(qū)系統(tǒng)部件。

2020年，寶馬集團對蘭茨胡特工廠啟動大規(guī)模投資，用于擴建電動汽車零部件生產(chǎn)線。并計劃截至2024年，累計為該工廠投資約10億歐元（約76.1億元人民幣），其中約5億歐元（約38億元人民幣）專門用于電動汽車領(lǐng)域。

在寶馬2月21日發(fā)布的第六代iDrive電驅(qū)技術(shù)中，第六代電機的殼體便誕生于此。而在這個全新的殼體中，卻蘊含著寶馬乃至歐洲面向電動化時代轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。

寶馬蘭茨胡特工廠

電機殼體的壓鑄全然不同于整車車身的一體化壓鑄，想要提升這類型面復(fù)雜且具有內(nèi)部空腔的部件的壓鑄質(zhì)量，并非易事。

寶馬表示，第六代電機的殼體，采用了寶馬獨創(chuàng)的噴射壓鑄法、AI檢測等技術(shù)，這些技術(shù)不僅提升了電機殼體的生產(chǎn)效率，同時還降低了能量和鑄造材料的損耗。

這樣的創(chuàng)新在蘭茨胡特工廠并非個例，早在燃油車時代，寶馬就將電弧噴涂技術(shù)率先運用于量產(chǎn)車型氣缸內(nèi)壁的噴涂，相較傳統(tǒng)的內(nèi)部鑲嵌鑄鐵襯套技術(shù)，金屬涂層的早結(jié)更低、導(dǎo)熱更好、摩擦也更小，能夠有效降低發(fā)動機油耗并減輕重量，延長使用壽命。

據(jù)寶馬介紹，在蘭茨胡特，這樣的技術(shù)創(chuàng)新有很多，它的創(chuàng)新能力，也賦予了其獨特的職能，即通過實驗，到小批量試制，再到寶馬根據(jù)自身與供應(yīng)商狀況，決定大批量生產(chǎn)的產(chǎn)地。

寶馬集團董事長齊普策（Oliver Zipse）表示，“所有的東西都要制造出來，只有造出來才有好的產(chǎn)品”。言下之意，寶馬更愿意將自身的工廠作為“樣板間”，即自身明確產(chǎn)品的需求，并懂得批量化的過程與節(jié)奏，從而實現(xiàn)對于整車各個產(chǎn)品上的“全?？煽亍?。

轉(zhuǎn)型不止于產(chǎn)品

而在“三電”的核心技術(shù)領(lǐng)域，寶馬對于“全?？煽亍钡恼宫F(xiàn)淋漓盡致。

在蘭茨胡特工廠，除了電動機缸體的鑄造，第六代動力電池“控制中樞”的“BMW能量智控系統(tǒng)”（Energy Master）也將在此投產(chǎn)，這套全新的中央控制單元由寶馬自主研發(fā)，擁有更高的集成度，實現(xiàn)全局掌控高低壓電源以及電池數(shù)據(jù)，同時對電機和整車電氣系統(tǒng)能量供給進行智能精準(zhǔn)調(diào)控。

寶馬電池技術(shù)中心

例如位于德國帕爾斯多夫的電池制造能力中心（CMCC）以及電池技術(shù)中心（BCCC），二者共同為寶馬構(gòu)建了汽車動力電池的自研與自制能力。

兩個中心也使寶馬集團能夠跨越整個電池的創(chuàng)造過程。憑借這些專業(yè)知識，寶馬得以制定生產(chǎn)、質(zhì)量、性能、成本和環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)的基準(zhǔn)，并與合作伙伴密切合作實施這些基準(zhǔn)，以實現(xiàn)電池的標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)。

例如隨著第六代電驅(qū)技術(shù)同步發(fā)布，專為新世代車型打造的大圓柱大電池，該大圓柱電池直徑為46 mm，高度則擁有95mm和120mm兩種。

據(jù)寶馬集團首席電池技術(shù)科學(xué)家彼得·蘭普博士（Dr. Peter Lamp）介紹，在CMCC中，寶馬已經(jīng)成功通過自研與試制，打造出了即將量產(chǎn)的大圓柱電池。

寶馬電池制造能力中心

比如在電極生產(chǎn)環(huán)節(jié)中，用于陽極石墨和用于陰極氧化鎳的基礎(chǔ)材料以及粘合劑、溶劑，寶馬均能夠在CMCC掌握最適合量產(chǎn)，并符合自身需求的劑量與調(diào)和比例。

此外，彼得還表示，通過自身的研發(fā)與預(yù)生產(chǎn)，令寶馬能夠更好地掌握市場對于動力電池的最前沿需求與生產(chǎn)之間的矛盾，“設(shè)計電池時有很多維度，諸如續(xù)航、安全、使用壽命、能量密度之間，有時是互相沖突的，但通過自身生產(chǎn)，寶馬得以了解這些維度之間的沖突，并針對性地調(diào)整最終的產(chǎn)品參數(shù)?！?

負責(zé)生產(chǎn)的寶馬集團董事諾德科沃奇博士（Dr. Milan Nedeljkovi?）則直言，圓柱形電池雖不適用于所有場景，但它是基于寶馬目前需求整合的綜合最優(yōu)解決方案。“在經(jīng)歷了多代方形電池的發(fā)展后，寶馬的目標(biāo)已經(jīng)從能量密度的提升轉(zhuǎn)向熱管理，為滿足運動型駕駛體驗，寶馬需要動力電池實現(xiàn)快速能量輸出，同時要求電池小型化、易冷卻、高能量密度、耐用且生命周期穩(wěn)定可控。”

此外，歐洲嚴苛的碳排放法規(guī)，也對寶馬動力電池生命周期中的“碳足跡”有著更高的要求。在電芯回收能力中心（CRCC），寶馬同樣兼顧著對于動力電池生產(chǎn)過程中的碳足跡和資源消耗。

寶馬電芯回收能力中心

也就是說，通過BCCC、CMCC、CRCC的建立，寶馬完善了覆蓋電池全生命周期的研發(fā)與試制，從而為合作的電池供應(yīng)商伙伴提供支持與自主可控性。

彼得表示，“我相信（大圓柱電池）量產(chǎn)會很順利。”而他的信心則來自對大圓柱電池在設(shè)計、生產(chǎn)過程中的問題有著足夠深入的了解。

事實上，從寶馬近年來對于動力電池合作商的選擇，也能夠看出“全棧可控”為寶馬提供的優(yōu)勢。

此前，寶馬曾將大批量生產(chǎn)動力電池的希望，寄于歐洲動力電池企業(yè)Northvolt身上，并豪擲20億歐元（約152.2億元人民幣）訂單，但由于后者并未達到寶馬的生產(chǎn)節(jié)奏與技術(shù)要求，2024年，寶馬選擇全面撤回訂單，并轉(zhuǎn)向自行生產(chǎn)以及與中國供應(yīng)商合作。

截至目前，在新一代動力電池上，寶馬已經(jīng)形成“自研電芯－輸出技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)－采購電芯－自產(chǎn)電池包”的動力電池鏈條，諾德科沃奇表示，“動力電池與化學(xué)領(lǐng)域在過去幾十年的變革速度非?？?。寶馬的策略并非大規(guī)模投資制造，而是聚焦于在這個日新月異的領(lǐng)域打造最先進的技術(shù)?！?

這也意味著，對于電動化轉(zhuǎn)型，寶馬選擇了一條全然不同于中國競爭對手的獨特路線。“辨別市場中哪些是買不來的，這部分由寶馬自身來進行研發(fā)和小規(guī)模測試，從而保證自身走在技術(shù)前沿，這對于當(dāng)下的寶馬而言是最適當(dāng)?shù)倪x擇?！敝Z德科沃奇補充道。

歐洲汽車制造商的新選擇

更進一步來看，這種路線或許對于整個歐洲汽車行業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型，都是一項值得思考的嘗試。

時間節(jié)點上，在最近一輪由特斯拉和中國電動汽車制造商發(fā)起的電動化轉(zhuǎn)型浪潮中，寶馬曾經(jīng)毅然放棄了2014年便推出的i3與i8兩款電動化車型，以及為全面電動轉(zhuǎn)型而重金改造的萊比錫工廠。

以致于此后，當(dāng)奔馳、大眾等競爭對手開始效仿中美電動車企打造純電平臺之際，寶馬還因為宣布將采用油電共線形式，一度被外界評價為“保守派”的代表。

不過，將目光放眼至全球，寶馬或許恰恰是歐洲汽車制造商中“最清醒”的一位，沒有獨立產(chǎn)線而是共線緩步轉(zhuǎn)型。在產(chǎn)能上較少的轉(zhuǎn)型投入，也令寶馬的電動車產(chǎn)品能夠以更低的成本和更好的實用性面對市場競爭。

在歐洲本土，寶馬較高的電動車滲透率與銷量，則是其過往轉(zhuǎn)型判斷的證明。

而面向全面電動化，寶馬開始規(guī)劃全新的新世代車型，但不同于對中國車企的效仿，在提出純電平臺概念后，寶馬便加大投入對第六代電池、電驅(qū)等核心動力技術(shù)進行自研和試制，并在量產(chǎn)環(huán)節(jié)提出“本土化”（Local For Local）的解決方案。

這種方式，也為歐盟與中國在電動汽車領(lǐng)域的緊張氣氛提供了潛在的折中方案。

自2024年以來，面對中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的強大競爭力，歐盟選擇追隨美國的步伐對中國出口的電動汽車加征高額關(guān)稅，試圖催熟自身的電動化產(chǎn)業(yè)鏈。

但從政府的推動來看，歐盟并沒有在加征關(guān)稅后為歐洲電動車企與產(chǎn)業(yè)鏈提供更多扶持，反而從資本、政策等層面不斷給本土車企施壓。直接導(dǎo)致了歐洲汽車制造商集體高呼“限制中國汽車企業(yè)無法阻止中國電動車進入歐洲的步伐”。

寶馬第六代大圓柱動力電池

更重要的是，由于缺乏電動化技術(shù)沉淀，此前資本堆砌出的ACC、Northvolt等歐洲明星供應(yīng)鏈企業(yè)，甚至無法有效量產(chǎn)出歐洲車企需要的動力電池。多重因素疊加，反而致使眾多歐洲車企集體在電動化上“開起倒車”。

此時，長期在電動化技術(shù)上低調(diào)的寶馬，卻一反常態(tài)地提出要推出全新平臺的電動化車型，這種反差顯然不是偶然。

如今的電動化轉(zhuǎn)型不單是技術(shù)和產(chǎn)品的轉(zhuǎn)變，而是從研發(fā)到生產(chǎn)制造流程的全面重塑。

從這一點上來看，無論是歐盟的加稅迫使中國電動化產(chǎn)業(yè)赴歐建廠，還是其他歐洲車企豪擲千金與中國汽車制造商合作，本質(zhì)上仍是期望直接獲取中國在電動化轉(zhuǎn)型中獲得的技術(shù)積淀，走上捷徑，但如此帶來的結(jié)果，也只能令歐洲車企逐漸喪失核心優(yōu)勢。

相較之下，寶馬通過自建研發(fā)、制造中心的形式，將電動化未來技術(shù)掌握在自己手中的做法，或許提供了一項可行的方案。

如寶馬專家們所言，大規(guī)模的購買技術(shù)與建廠制造并非歐洲車企們的優(yōu)勢，在研發(fā)、生產(chǎn)、制造的各個環(huán)節(jié)中，掌握技術(shù)關(guān)鍵，并結(jié)合全球供應(yīng)鏈的各自優(yōu)勢，才更易于展現(xiàn)出歐洲車企在電動化轉(zhuǎn)型中的獨特性。

在此前提下，基于本土化理念進一步打造差異化產(chǎn)品，歐洲車企才能在電動化時代持續(xù)做到全球化競爭。

寶馬六代電池工廠布局

例如在其他車企仍期望中國供應(yīng)鏈赴歐建廠時，寶馬已經(jīng)從2018年起通過電芯生產(chǎn)需求合同，先后助力寧德時代、億緯鋰能在歐洲建廠。在第六代大圓柱電池的研發(fā)中，兩家中國供應(yīng)商也共同參與到寶馬的研發(fā)與試制環(huán)節(jié)，從而強化了彼此之間的合作關(guān)系，成為寶馬在歐洲和其他海外市場的“電芯”供應(yīng)商。

這份以“全?？煽亍睘榛A(chǔ)的理念，也讓寶馬早早面向中國市場做出了布局。目前，寶馬已經(jīng)是中國首家建立動力電池中心并實現(xiàn)動力電池閉環(huán)回收的合資豪華品牌。而寶馬的第六代電池也已經(jīng)在去年年底在沈陽生產(chǎn)基地啟動試生產(chǎn)。

如此帶來的成果顯而易見，集中在研發(fā)與預(yù)制上的投入，讓寶馬省去了不少全面轉(zhuǎn)型的煩惱，諸如在歐洲本土市場，寶馬目前也是在歐洲汽車產(chǎn)業(yè)裁員潮中，鮮有未曝出裁員信息的主機廠之一。

同時，專注于研發(fā)布局，也讓寶馬得以在電動化市場競爭的白熱化階段，率先掏出市場前沿的量產(chǎn)大圓柱電池作為突破口，并在全球建立起有效且可控的供應(yīng)鏈，保障產(chǎn)品的技術(shù)指標(biāo)與穩(wěn)定。

全球化，不止寶馬

不過，寶馬在電動化轉(zhuǎn)型過程中采用“全棧自研”的背景也尤為明確，即汽車產(chǎn)業(yè)早已走向全球化進程。

彼得在提到美國即將施加的關(guān)稅以及對中國電動車企關(guān)稅時表示，“眾多歐洲企業(yè)都在宣揚全球化，但他們應(yīng)當(dāng)走出歐洲，而不是一直守在歐洲本土?！蓖瑫r他也呼吁全球開放貿(mào)易道路，并稱施加高額關(guān)稅的做法并不能讓所有人都受益。

寶馬新世代概念車

然而，關(guān)稅的制約已經(jīng)成為既定的事實，即便寶馬已經(jīng)是歐洲電動化轉(zhuǎn)型中“走彎路”最少的車企，其首款新世代電動車也依然需要等到2026年才能實現(xiàn)量產(chǎn)。

面對中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走向智能化“下半場”的步伐，歐洲車企又能否在遲到的“全?？煽亍蹦Ｊ较纶s上此前被拉開的電動化差距？寶馬新世代車型未來在全球市場表現(xiàn)，或許將成為這個問題的關(guān)鍵答案。

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