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（文/周盛明 編輯/高莘）

隨著全球汽車行業(yè)向新能源、數(shù)字化、智能化轉(zhuǎn)型，“軟件定義汽車（Software Defined Vehicles, SDV）”正在成為技術(shù)變革的潮流。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，傳統(tǒng)燃油車所需汽車芯片數(shù)量為每輛車600顆至700顆，電動車所需芯片數(shù)量為1600顆，而智能汽車全車需要的芯片則大幅提升至3000顆。

在該趨勢的推動下，全球車載半導體的需求將迎來爆發(fā)式增長。

國際數(shù)據(jù)公司IDC的報告指出，到2027年，全球汽車半導體市場規(guī)模將超過880億美元。而日本電子信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)協(xié)會（JEITA）也在12月19日宣布，預計到2035年全球車載半導體的需求將比2025年增長85%，達到1594億美元。

在軟件定義汽車的時代顛覆全球汽車產(chǎn)業(yè)之際，日本企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)合并、合作、借助外力等一系列舉措，借此來謀求日本在該領(lǐng)域的競爭力。

擅長抱團的日本

日本電子信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)協(xié)會會長、松下控股會長津賀一宏12月19日表示，日本正逐步進入軟件決定汽車競爭力的時代。他表示，汽車產(chǎn)業(yè)和數(shù)字產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動是十分重要的。

津賀一宏 日經(jīng)中文網(wǎng)

正值日本第二及第三大汽車制造商本田與日產(chǎn)磋商業(yè)務整合、協(xié)調(diào)成立一家控股公司從而“抱團取暖”之際，津賀一宏對此稱：“與其各電子信息產(chǎn)業(yè)公司單獨與各自的汽車制造商進行溝通，不如大家攜手合作，展現(xiàn)日本的優(yōu)勢”。

據(jù)悉，日產(chǎn)和本田早在今年3月15日就達成了合作備忘錄，計劃在汽車智能化和電動化方面展開合作。今年8月，雙方又簽訂了軟件定義汽車（SDV）平臺基礎(chǔ)技術(shù)的共同研究協(xié)議，進一步深化戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。

今年3月，本田、日產(chǎn)簽訂諒解備忘錄 視覺中國

根據(jù)協(xié)議，由于自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、人工智能等技術(shù)的迅速發(fā)展，本田和日產(chǎn)雙方認為這些領(lǐng)域的合作有助于提升汽車的整體價值和競爭力。

據(jù)悉，雙方計劃在一年內(nèi)完成初步研究。如果研究取得成果，將考慮進一步進行量產(chǎn)開發(fā)。

在更早的2022年，本田汽車和日本電子行業(yè)巨頭索尼集團共同成立了一家合資企業(yè)——索尼本田移動出行(Sony Honda Mobility)。

據(jù)悉，該合資公司計劃于2025年推出首款電動轎車AFEELA，2027年推出SUV，并于2028年推出大眾價位的緊湊型轎車。首批電動汽車預計將于2026年春季交付北美市場。

AFEELA Sony Honda Mobility

根據(jù)該公司的描述，為了融合本田的汽車制造技術(shù)與索尼的軟件及娛樂資源，首個推出的電動轎車AFEELA將引入卡拉OK功能，并且會融入索尼旗下的影音資源。

除了在內(nèi)部“抱團”，日本企業(yè)還牢牢抓住了知名半導體制造商臺積電。

2021年11月，臺積電與日本索尼半導體公司聯(lián)合宣布，雙方將共同出資在日本成立一家新芯片制造合資公司，新公司名為“日本先進半導體制造公司（JASM）”。2022年，豐田參股的電裝株式會社（日本電裝）宣布投資3.5億美元入股JASM。

JASM的第一家工廠將采用28/16/12nm工藝生產(chǎn)芯片 JASM

目前，臺積電在日本熊本建造的第一座晶圓廠將于今年底前開始量產(chǎn)。

今年2月6日，臺積電發(fā)布公告稱，核準以不超過52.62億美元的額度增資JASM，以在日本熊本興建第二座晶圓廠，計劃于2024年底開始興建，2027年底開始營運。

根據(jù)公告，豐田汽車公司也將入股其日本子公司JASM，助力臺積電熊本第二座晶圓廠，而在該輪增資完成后，臺積電將持有JASM大約86.5%的股權(quán)，索尼、電裝和豐田汽車則將分別持有6%、5.5%和2%的股權(quán)。

加上熊本第一座晶圓廠的投資金額，預計總投資凈額將超過200億美元。而根據(jù)此前日本共同社的報道，日本政府將為臺積電熊本第二座晶圓廠提供約7300億日元的補貼。

剛起步的復興之路

值得注意的是，雖然有過“曾經(jīng)的輝煌”，但日本目前在半導體產(chǎn)業(yè)上并不具備領(lǐng)先優(yōu)勢。

在和臺積電合作之前，日本國內(nèi)的工廠最多只能生產(chǎn)40nm的通用半導體產(chǎn)品。

但是在上世紀80年代，日本半導體產(chǎn)業(yè)曾居世界首位。1989年，日本芯片在全球的市場占有率達到了53%。這一時期，日本半導體企業(yè)在全球前十中占據(jù)了六位，前二十中占據(jù)十二位。

在日美“廣場協(xié)議”簽訂之后，日本半導體產(chǎn)業(yè)開始遭受重創(chuàng)。目前，日本半導體產(chǎn)業(yè)的全球市場份額僅剩個位數(shù)。

從上世紀80年代末到21世紀初，日本在半導體領(lǐng)域經(jīng)歷了“失去的30年”。

為此，不論是日本政府對于半導體行業(yè)的補貼還是日本企業(yè)的大力投資，目標都是實現(xiàn)半導體行業(yè)的復興。

對于汽車行業(yè)而言，走向智能化之后，汽車就變成了越來越具有半導體屬性的產(chǎn)業(yè)。但對于日本而言，在“軟件定義汽車”的新賽道上，勝負不僅取決于基礎(chǔ)硬件研發(fā)的速度，更取決于產(chǎn)業(yè)間協(xié)作的深度。

此外，除了豐田之外，日本國內(nèi)車企在新能源轉(zhuǎn)型上明顯落后。根據(jù)《日經(jīng)中文網(wǎng)》此前的數(shù)據(jù)，包括豐田在內(nèi)，日本車企三季度純電車型銷量全部跌出了前20。

而從所有類型汽車的銷量來看，豐田三季度全球銷量雖然仍保持第一，但同比下降了4%。而本田、日產(chǎn)分別以91萬、79萬的銷量位列第8、第10，銷量同比分別減少了8%、4%。

從這一點來看，實現(xiàn)汽車和半導體產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展，日本的“復興”之路才剛剛開始。

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