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（文/潘昱辰 編輯/高莘）11月15日，備受行業(yè)關注的第22屆廣州國際車展正式拉開帷幕。本屆車展共計超過80個汽車品牌參展，展車1171輛，其中共有全球首發(fā)車78輛，新能源車512輛，參展規(guī)模再創(chuàng)紀錄。

觀察者網(wǎng)注意到，相比車展本身，車展期間流露出的行業(yè)動向更加值得關注。

2024廣州國際車展 觀察者網(wǎng)

就在前一天的11月14日，2024年中國第1000萬輛新能源汽車下線。這是中國汽車首度達成這一成就，標志著中國汽車十余年的電氣化轉(zhuǎn)型邁入了新的階段，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)無疑正向著由大做強的方向發(fā)展。

同一日發(fā)生的另一重要事件是，吉利控股集團兩大中高端品牌極氪、領克實現(xiàn)了品牌整合，其中極氪將持有領克51%股份。

隨著中國新能源汽車邁入新的階段，在廣州車展破紀錄的參展規(guī)模背后，一個老問題再度擺在了行業(yè)面前：我們是否還需要更多汽車品牌？

頭部企業(yè)率先打破壁壘

在吉利控股集團董事長李書?？磥?，極氪、領克的股權結(jié)構優(yōu)化，是吉利控股落實《臺州宣言》戰(zhàn)略框架的關鍵性舉措。

今年9月，吉利控股集團發(fā)布《臺州宣言》，宣布將通過“戰(zhàn)略聚焦、戰(zhàn)略整合、戰(zhàn)略協(xié)同、戰(zhàn)略穩(wěn)健、戰(zhàn)略人才”五大舉措進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

值得一提的是，極氪本就是誕生自領克的品牌。極氪的首款車型極氪001，其原型概念車名為領克ZERO Concept，于2020年9月發(fā)布。然而在2021年3月，浙江極氪智能科技有限公司的成立標志著極氪正式獨立，首款車型也由領克ZERO更名為極氪001。

除領克外，雷達汽車也吉利旗下被整合的品牌之一 觀察者網(wǎng)

其后，極氪品牌主攻20萬元以上的純電動車型，領克則覆蓋10萬-25萬元之間的燃油和混動車型，看似分工明確。但兩大品牌之間仍有不少產(chǎn)品定位存在重合、甚至出現(xiàn)同業(yè)競爭的現(xiàn)象。

進入2024年，此前從未涉足純電動車的領克先后發(fā)布了Z10和Z20兩款純電動車型；而此前只做純電動車的極氪，在吉利汽車2024中期業(yè)績發(fā)布會上，也宣布將在2025年第四季度推出混動車型。同業(yè)競爭態(tài)勢似乎更為明顯。

現(xiàn)實是，今年1-10月，極氪品牌累計銷量為16.79萬輛，同比增長82%；領克品牌累計銷量為22.67萬輛，同比增長38%。盡管領克基于燃油和插混的銷量仍高于價格更高且純電動的極氪，但增速與后者已有明顯的差距。

因此在吉利控股集團看來，理順極氪、領克的股權關系，旨在減少關聯(lián)交易、消除同業(yè)競爭，推動內(nèi)部資源深度整合和高效融合，激發(fā)規(guī)模效應，致力于2026年底將極氪、領克打造成為“年產(chǎn)銷百萬級的全球領先高端豪華新能源汽車集團”。

于廣州車展上國內(nèi)首發(fā)的領克Z20 觀察者網(wǎng)

黃河科技學院客座教授張翔對觀察者網(wǎng)表示，大品牌兼并小品牌是行業(yè)的常態(tài)，極氪原本在上升勢頭上就優(yōu)于領克，未來將比領克更為強勢。此外，吉利、領克、極氪間的股權關系此前較為復雜，投資人難以對公司的前景進行評估。且吉利系品牌存在的交叉持股現(xiàn)象，也不利于公司作出快速決策。而通過優(yōu)化股權，吉利消除了交叉持股，對公司提升決策效率也有重要意義。

事實上，自今年9月《臺州宣言》發(fā)布以來，吉利控股旗下品牌的整合速度明顯加快。更早之前，吉利早期的電動品牌幾何也并入吉利銀河新能源系列，而小眾的電動越野品牌皮卡也確定并入吉利汽車集團——在本屆車展期間，雷達RD6、雷達地平線等車型沒有獨立展臺，而是處于吉利品牌展臺的邊緣地帶。

無獨有偶，上汽榮威和飛凡的整合也在不久前得以實現(xiàn)。

“榮威與飛凡不再獨自奔跑，而是選擇并肩前行?！苯衲?0月，上汽乘用車微信公眾號正式宣告兩大品牌重新整合資源，結(jié)束了長達三年的分裂。而在此前的成都車展上，剛剛回歸上汽乘用車的常務副總經(jīng)理俞經(jīng)民透露，今年將把工作重點放在榮威、飛凡營銷服務機構的融合上，且年底前將完成融合100家的目標。

本屆車展，上汽榮威與飛凡已合并展臺展出 觀察者網(wǎng)

與領克、極氪關系類似，定位為中高端新能源品牌，飛凡本也脫胎自榮威，甚至一度使用榮威的車標。然而，即便后續(xù)推出定位在20萬元以上的中大型車，飛凡卻也難以擺脫榮威的影響，市場反饋持續(xù)低迷。而榮威、飛凡、智己等上汽系產(chǎn)品定位重合、同室操戈的現(xiàn)象也一直存在，既混淆了消費者對上汽自主的認知，也沒有給諸品牌的銷量與影響提供協(xié)同效應，造成集團內(nèi)部的資源浪費。

車海戰(zhàn)術仍是行業(yè)主流

吉利、上汽等行業(yè)頭部企業(yè)的品牌整合，客觀上也為行業(yè)打了個樣。不過受歷史原因影響，現(xiàn)實是多品牌、車海布局，迄今仍是國內(nèi)頭部汽車制造商在市場的主要呈現(xiàn)方式。

以中國最大的汽車制造商比亞迪為例，在本屆車展獨占一整個2.1展館，旗下比亞迪品牌王朝、海洋兩大銷售網(wǎng)絡，輔以騰勢、方程豹兩大30萬級中高端品牌，和100萬元級旗艦品牌仰望，加之與熱門國產(chǎn)游戲《黑神話：悟空》的聯(lián)動，在車展期間吸引大量觀眾駐足。

比亞迪與《黑神話：悟空》聯(lián)動 觀察者網(wǎng)

近來勢頭正盛的奇瑞是中國汽車出口冠軍。旗下?lián)碛衅嫒?、捷途、星途、iCAR四大品牌，在本屆車展也占據(jù)了4.2館半個展館的面積。多品牌是奇瑞自燃油車時代以來延續(xù)至今的方向，早年有瑞麒、威麟、觀致，當下有奇瑞風云、捷途山海、星紀元等新能源子系列，還有專攻海外市場的JAECOO，讓人眼花繚亂。

長安汽車是自主品牌銷量最高的國有企業(yè)，和吉利一樣，旗下長安、深藍、阿維塔三大品牌對應著不同級別不同價格區(qū)間的車型，就連長安品牌內(nèi)部，也有長安啟源等子系列車型系列存在。

盡管長城汽車近年銷量出現(xiàn)下滑，但企業(yè)營收、盈利狀況仍處在高位。旗下哈弗、魏牌、坦克、歐拉、長城炮等品牌雖然也有整合傳言，但至今沒有明確定數(shù)。

就連起步較晚的造車新勢力，在從簡單的“活下去”的基本需求，到實現(xiàn)更多企業(yè)價值的過程中，也寄希望于通過多品牌覆蓋更大的細分市場。蔚來于今年發(fā)布的中端品牌樂道即是這一階段的典型，其代號為“螢火蟲”的第三廉價品牌也已在明年的議程上；而小鵬汽車雖未推出獨立品牌，但面向緊湊型市場的MONA也以相對獨立的姿態(tài)出現(xiàn)在前者的產(chǎn)品序列中，且取得了不錯的前期市場反饋。

蔚來子品牌樂道展臺 觀察者網(wǎng)

就連多次宣稱“不造車”的華為，其鴻蒙智行也已匯聚了問界、智界、享界、尊界四大品牌，分別對應與賽力斯、奇瑞、北汽和江淮的合作。

中國不僅是全球最大的汽車市場，也擁有全世界最多的整車制造商和汽車品牌。據(jù)張翔估計，中國乘用車和商用車企業(yè)超過100多家，相較之下歐、美、日、韓等主要汽車工業(yè)國，各自車企數(shù)量不超過10家，因而競爭尤其激烈。

盡管多品牌、車海戰(zhàn)術一定程度上為車企提供了規(guī)模效應，也為中國年產(chǎn)1000萬輛以上新能源車提供了助力；但隨著近年來價格戰(zhàn)的加劇，車企、品牌也在經(jīng)營重壓下趨于分化。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據(jù)顯示，2024年前三季度汽車行業(yè)收入為7.36萬億元，同比增長3%；利潤3360億元，同比下降1.2%；汽車行業(yè)利潤率4.6%，不及下游工業(yè)企業(yè)利潤率6.1%的平均水平，并創(chuàng)近10年新低。

在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，雖然車市生產(chǎn)規(guī)模擴大，且上游碳酸鋰成本下降利好降本，但由于車市價格戰(zhàn)嚴峻，車企利潤總體下降壓力還在加大。

仍處于保密狀態(tài)的鴻蒙智行尊界品牌 觀察者網(wǎng)

事實上，中國汽車企業(yè)的經(jīng)營狀況呈兩極分化態(tài)勢。一方面，比亞迪在鞏固市場規(guī)模領先優(yōu)勢的同時繼續(xù)保持良好經(jīng)驗態(tài)勢，較大幅度的增長第三季度營收更首次超過特斯拉；另一方面，上汽、廣汽等依靠合資品牌的企業(yè)，其利潤出現(xiàn)大幅下滑。而絕大多數(shù)新能源車企迄今尚未實現(xiàn)盈利。

品牌整合推動產(chǎn)業(yè)走向成熟

作為大宗消費品，汽車行業(yè)的任何轉(zhuǎn)型都需要重資產(chǎn)投入，也勢必影響到企業(yè)的財務狀況。傳統(tǒng)燃油車企“大象轉(zhuǎn)身”緩慢，以至于錯過時機，與轉(zhuǎn)型投入對財報影響有很大關聯(lián)。

而在新能源汽車起步的早期，由于市場前景充滿未知，沒有石頭可摸，多數(shù)企業(yè)對未來無法作出合理的預判。對于有充足資產(chǎn)兜底的頭部企業(yè)而言，多品牌、車海戰(zhàn)術是在摸索階段試錯的主要路徑。

隨著新能源市場滲透率和占有率的不斷提高、燃油車市場的日漸萎靡，汽車消費人群的主體和消費理念也都發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變，對新能源汽車的消費也更趨理性。因而通過對市場消費情況的分析，車企在試錯中也得出了對應的策略。

事實上，此前合資企業(yè)也在進行著國內(nèi)資源、品牌整合的嘗試，如去年8月豐田中國整合國內(nèi)研發(fā)中心，讓一汽豐田、廣汽豐田在華合資公司的研發(fā)人員打破組織壁壘，加入到豐田中國主導的研發(fā)項目中。而傳統(tǒng)常見的“雙車戰(zhàn)略”也將發(fā)生改變。有知情人士表示，未來豐田在華的車型將在其中一家合資企業(yè)進行整合，并由兩家合資企業(yè)的經(jīng)銷商供應。

然而由于長期以來的中外雙方股權及話語權問題，品牌整合仍面臨諸多阻力。就在本屆車展上，上汽奧迪全新新能源品牌、沒有經(jīng)典“四環(huán)”標識的“AUDI”概念車正式面向公眾亮相；而一汽奧迪則針鋒相對地以“純電四環(huán)即將點亮”為網(wǎng)絡話題，推出基于PPE平臺的Q6L e-tron。

上汽奧迪推出的沒有“四環(huán)”AUDI-E概念車 觀察者網(wǎng)

在張翔看來，品牌整合還會牽涉到企業(yè)領導層面的競爭，整合后占主導地位的品牌會獲得更高的話語權和人力資源，因此品牌整合難以一蹴而就。

不過他仍認為，品牌整合利大于弊。因為車企只有規(guī)?；拍軐崿F(xiàn)盈利，而品牌整合能使多個車型共享平臺及零部件，從而簡化供應鏈管理、降低采購費用和市場營銷費用，從而提高效率、降低成本，增加企業(yè)盈利的可能性。因此，品牌整合與兼并重組將是今后一段時間中國車企的主流。

崔東樹也告訴觀察者網(wǎng)，過去特斯拉僅憑兩款車型就能決定自身行業(yè)地位，能否推出被市場廣泛接受的爆款產(chǎn)品，才是車企的當務之急。

總得來看，汽車品牌整合，是以電動化、智能化轉(zhuǎn)型為主導的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)走向成熟的標志。這并不意味著中國汽車不再需要多元化的品牌，而是需要定位更加明晰、更加符合細分消費者需求的品牌，讓企業(yè)變得更高效、更有競爭力，而隨著中國新能源汽車加劇行業(yè)競爭仍將推動著這一進程不斷演進。廣州車展前后發(fā)生的一系列故事，正是行業(yè)情況的真實寫照，并將為有志助力中國汽車由大做強的企業(yè)提供借鑒。

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